MTZ 01|1953 - Neue Wege im Glühkopfmotorenbau - Der Neue Glühkopfmotor der Heinrich Lanz AG., Mannheim

4 Neue Wege im Glühkopfmotorenbau MTZ Jahrg. 14 Nr. 1 Januar 1953 Neue Wege im Glühkopfmotorenbau Der neue Glühkopfmotor der Heinrich Lanz AG., Mannheim D.K. 621.436.7:621.43.043 .2  Von Prof. Dr.-Ing. W. Endres, München  Der Glühkopfmotor war in der Zeit nach dem ersten Weltkrieg als Rohölmotor für kleine und mittlere Leistungen (etwa von 5 bis 30 PS je Zylinder) weit verbreitet. Das Anwendungsgebiet des Dieselmotors lag in der Hauptsache bei höheren Leistungen. Dies änderte sich, als es gelang, Dieselmotoren ohne Kompressor zu bauen; damit wurde der Dieselmotor zum Kleinmotor und zum Fahrzeugmotor geeignet. Er wurde ein Konkurrent des Glühkopfmotors, und der Kampf war zu ungleich, als daß er nicht mit einem fast völligen Sieg des Dieselmotors in den Jahren von etwa 1925 ab geendigt hätte; nur in Fischerbooten und in Schleppern hielt sich ein gewisser Prozentsatz von Glühkopfmotoren. Es ließ sich mit dem Dieselprinzip und seiner hohen Verdichtung eine h5here Zylinderleistung, ein viel besserer Kraftstoffverbrauch (damals etwa 180 g/PSh gegen 230-260 g/PSh der Glühkopfmotoren) erreichen; der Kaltstart des Dieselmotors war ein wirklicher Vorteil gegenüber dem Anlassen durch Erwärmen des Glühkopfs mit der Anheizlampe, welche letztere dem Motorenbesitzer oft mehr Kummer bereitete als der ganze Motor. Der höhere Zünddruck des Dieselmotors erwies sich nicht als der Nachteil, als der er vielen zunächst erschien; denn bei den kleinen Motoren war die Wandstärke aus gießtechnischen Gründen an sich schon groß genug, um größere Kräfte auszuhalten, und bald lernte man Triebwerk und Lager ohne übermäßigen Bauaufwand kräftig genug zu gestalten. Wer in diesen Jahren, in denen man Glühkopf- und Dieselmotoren (manchmal nebeneinander stehend auf einem Prüffeld) gut vergleichen konnte, das fast völlige Ende der Glühkopfmotoren beobachtete, der hatte aber doch das Gefühl, daß damit etwas unterging, was bedauerlicherweise auch einige gute Eigenschaften mit sich verschwinden ließ. Die Robustheit und Unempfindlichkeit des Glühkopfmotors wurde von den Dieselmotoren zunächst jahrelang nicht erreicht, bis allerdings allmählich mit deren Verbesserung eine ziemliche Angleichung stattfand; der Start war, was das erforderliche Drehmoment anlangt, bei Glühkopfmotoren leichter (Anpendeln); am wichtigsten war aber die Kraftstoff-Unempfindlichkeit des Glühkopfmotors; ein Glühkopfmotor verträgt eine große Zahl verschiedenartiger und auch minderwertiger Kraftstoffe , in manchen Fällen ohne Änderung seiner Teile, in anderen Fällen mit leicht ausführbaren Änderungen am Glühkopf; diese r• Vorteil wurde vom Dieselmotor (mindestens für kleinere Zylinderleistungen) bis heute b ei weitem nicht eingeholt.  1) Uber Fritz Huber s. MTZ 3. Jg. (1941). Nr. 3, S. 90, und 4. Jg. (1 942) , Nr. 5, S. 190. Oben: Kraftstoffverbrauch eines Lanz-Glühkopfmotors bisheriger Bauart Unten: Bereich des Kraftstoffverbrauches der Lanz-Glühkopfmotoren neuer Bauart  Von deutschen motorenbauenden Großfirmen hat die Firma Heinrich Lanz AG., Mannheim, in ihren Schleppern (Bulldog) den Glühkopfmotor beibehalten. Maßgebend bei der Schaffung dieser Maschinen, anderen Entstehung seinerzeit Dr.-Ing. Fritz Huber 1) maßgebenden Anteil hatte, war der Umstand, daß gerade bei den bei einem Schlepper gegebenen Bedienungsverhältnissen und bei einem vielfach im Ausland laufenden Motor die gesamten Vorzüge des Glühkopfmotors sich besonders geltend machten. An dieser Maschine wurden im Lauf der Jahre manche Verbesserungen vorgenommen; insbesondere  wurde für den Start die Anheizlampe dadurch entbehrlich gemacht, daß man die Möglichkeit schuf, mit Benzin (Zündkerzenzündung) anzufahren, wobei man nach kurzer Zeit auf den Betriebskraftstoff umschalten kann. Im großen blieb der Motor aber in seinem bisherigen Zustand, besonders hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs. An einem solchen Motor von 10,3 Liter Hubvolumen wurde in einem Laboratorium der Technischen Hochschule München 1951 z. B. die Kraftstoffverbrauchskurve nach Bild 1 gemessen. Neuerdings wurden aber am Glühkopfmotor der Firma Lanz Änderungen vorgenommen, durch welche die Literleistung gesteigert und der Kraftstoffverbrauch gesenkt wurde. Dem Verfasser wurde von der Firma Gelegenheit gegeben, zwei Motorengrößen der neuen Bauart auf dem Prüfstand in Mannheim auf Leistung und Kraftstoffverbrauch durchzumessen. Es handelte sich um liegende Einzylindermotoren, wassergekühlt, Zweitakt, Kurbelkastenspülung. Siehe Tabelle 1. Meßgeräte: Belastung durch Pendeldynamo, deren Austarierung, Hebelarm und Waage vor dem Versuch geprüft wurden; Drehzahl mit Stichumlaufzähler, zum Vergleich auch mit Handtachometer; Kraftstoffmenge mit Durchlaufgefäßen (nachgeprüft). Durchlaufzeiten 200 bis 300 sek und mehr. Verhältnisse bei der Messung: Motor mit serienmäßigem Kühlerlüfter, ohne Lichtmaschine. Mit serienmäßigem Ansaugrohr, serienmäßigem angebautem Auspufftopf; Auspuff-Ausstoßleitung der serienmäßigen angeglichen. Kühlwassertemperatur im Zulauf zum Kühler zwischen rund 60 und 90° C . .Barometerstand 750- 753 Torr. Außenlufttemperatur 17-21° C; Leistung und Verbrauch wurden nicht auf genormten Druck und Temperatur der Luft umgerechnet. Nach Übergang von einer Belastung zur anderen etwa 5 Minuten bis zur Messung gewartet. Kraftstoff: Gasöl, nach Untersuchung im Laboratorium für Kraftstofforschung der Technischen Hochschule München, siehe Tabelle 2.  Tabelle 1 Nenn- Drehzahl U/min Nenn- Leistung PS  Bezeichnung des Baumusters Abmessungen  Pme kg/cm'  Ck m/sek d= 130mm 950 17 D 1706 3,58 5,39 h= 170 mm 1050 22 D 2206 4,19 5,95 Vh= 2,25 l d= 150 mm h=210 mm 850 28 D 2806 4,01 5,95 vh= 3,701  Tabelle 2 Untersuchung einer Dieselölprobe Farbe und äußere Beschaffenheit gelb, klar Geruch normal Dichte (15° C) 0,8506 BfA (Beginn der Paraffinauo;scheidung) -3,5° C Stockpunkt -16,5° C Flammpunkt (P. M.) etwa 72° C Neutralisationszahl 0,621 mg KOH/g 01 Korrosion 0,2 mg Schwefelgehalt (Bomben) 0,93 Gew.-0/o Conradsontest • 0,028 Gew.-0/o Verbrennungswärme Vw 10 510 kcal/kg Heizwert Hu 10 435 k cal/kg C-Gehalt 84,9 H-Gehalt 12,8 Siedebeginn 191° C Siedeende: 90 % 350° C Es handelt sich um einen handelsüblichen Dieselkraftstoff.  MTZ Jahrg. 14 Nr. 1 Januar 1953 Neue Wege im Glühkopfmotorenbau 5  Bild 2. Lanz-Motor D 1706 Pme.- Nennleistung 17 PS Bild 3. Lanz-Motor D 2206 Nennleistung •22 PS Bild 4. Lanz-Motor D 2806 Bild 2 bis 4. Verbrauchskurven der neuen Lanz-Glühkopfmotoren Nennleistung 28 PS  Das Ergebnis von drei Meßreihen ist in den Schaubildern Bild 2 bis 4 dargestellt, in welche die Meßpunkte eingetragen sind. In Bild 1, bei welchem die Ordinate bis zum Nullpunkt herunter sichtbar ist, ist zum Vergleich der aus Bild 2 bis 4 sich ergebende Bereich noch einmal eingetragen. Diesen Kurven ist hinzuzufügen, daß der Auspuff für das Auge unsichtbar war und ein feuchtes vor die Auspuffmündung gehaltenes Papier im Mittel etwa ab Pme = 3 kg/cm2 geringe Rußspuren zeigte, die aber entgegen dem bei Motoren üblichen Verhalten bei Steigerung der Belastung nicht zunahmen, sondern ziemlich gleich blieben. Es zeigt sich, daß bei den neuen Motoren die Leistung, die aus einem Zylinder herausgeholt wird, gegenüber den früheren Glühkopfmotoren wesentlich gesteigert worden ist; das Pme und damit das Drehmoment ist wesentlich höher geworden. Die Stellen niedersten Kraftstoffverbrauchs be, also die Betriebszustände, die meistens ungefähr für die zulässige Dauerleistung gewählt werden, liegen in Bild 2, 3 und 4 bei einem Pme von etwa 4 kg/cm2• Dies sind für einen Kurbelkasten- Zweitaktmotor dieser Größe hohe Werte. Sie sind das Ergebnis guter Verbrennung, guter Spülung und auch der guten Luftfüllung von Kurbelkasten und Zylinder, die durch das abgestimmte lange Ansaugrohr begünstigt wird. Der spezifische Kraftstoffverbrauch in g/PSeh ist so gut wie bei einem Fahrzeug-Dieselmotor. Über das Verhalten des Motors gegenüber der Vielfalt und der oft minderen Qualität der Kraftstoffe, mit denen ein Schlepper unter Umständen fahren muß, läßt sich auf Grund eines über einige Stunden erstreckenden Prüfstandlaufs noch nichts aussagen. Nach Angabe der Herstellerfirma kann der neue Motor mit Kraftstoffen wie Power-Paraffin und Fuel Oil Domestique ohne Änderungen am Motor bei etwa gleicher Leistung und etwa gleichem Kraftstoffverbrauch betrieben werden; das erscheint möglich, da der Motor- siehe nächsten Abschnitt - ein Glühkopfmotor geblieben ist. Der neue Zylinderdeckel Der neue Zylinderdeckel ist in Bild 5 dargestellt. Er besteht aus einer geschmiedeten Stahlplatte mit einer kegelförmigen Ausbuchtung, welche den Verdichtungsraum bildet. Der Dek-kel ist nicht gekühlt; an der Berührungsfläche mit dem wassergekühlten Zylinder kann durch die dazwischen liegende schmale Kupferdichtung nicht viel Wärme abfließen; eine einzige, ziemlich enge Bohrung führt Kühlwasser durch den Dek-kel (Abfluß nicht eingezeichnet) zu örtlicher Kühlung der (nur zum Anlassen mit Benzin verwendeten) Zündkerze und der Einspritzdüse, nicht zum Zweck allgemeiner Kühlung des Dek-kels. Ein ungefährer Anhalt für die Temperatur der Außenfläche des Zylinderkopfs der größeren Maschine ergab sich durch Bestreichen mit Thermocolor-Stiften 2), wobei Temperaturen von etwa 500° C (bei Pme 2 bis 2,5 atü) angezeigt wurden. Das Verdichtungsverhältnis unter Berücksichtigung der Auspuffschlitze beträgt r,; = 12. Die an der Spitze des kegeligen Raumes sitzende Düse ist eine Mehrlochdüse, die auf einen Einspritzdruck von 120 kg/cm2 eingestellt ist. 2) Siehe den Aufsatz. Sichtbare Temperaturen, Seite 22.  Überblick über die Konstruktion des Motors Bild 6 zeigt, wie der Motor in dem Schlepper (Bulldog) eingebaut ist. Der Antrieb zum Getriebe liegt hinter der in der Schnittzeichnung erscheinenden Kurbelscheibe; eine dort am Wellenende sitzende Einscheiben-Kupplung stellt die Verbindung zu einem Zahnrad her, das auf einer Art Hohlwelle zwischen Kurbel und Kupplung sitzt und das die Leistung über das im Bild zur Hälfte sichtbare Zwischenrad zum Getriebe leitet. Am anderen, in Bild 6 vor der Schnittebene liegenden Kurbelwellenende sitzen Kraftstoffpumpe, Regler und die Frischölpumpe. In Bild 7 sieht man links des Kegelrollenlagers den Nocken a und die Bosch-Einspritzpumpe b, deren Bauart aus Bild 9 noch deutlicher hervorgeht. Links davon (Bild 7) sitzt das den Regler antreibende Zahnrad c, das mit Zahnrad d kämmt (Bild 9). Die Übersetzung ins Rasche verleiht dem Regler bei verhältnismäßig kleinen Abmessungen die nötige Verstellenergie. Die Reglermuffe e (Bild 8) drückt auf einen um den Punkt t drehbaren Gabelhebel h; an -einem mit h verbundenen Hebelarm i (auch um f drehbar) sitzt die Reglerfeder k, deren anderes Ende vom Fahrer über einen Bedienungshebel .I verlegt werden kann; der Mechanismus (schon an den Vorgängern dieses Motors ähnlich ausgeführt) erlaubt, die Drehzahl des Motors bis etwa n = 400 zu vermindern, wobei über einen weiten Verstellbereich durch die gleichzeitige Änderung der Federspannung und des Federkraft-Moments der Ungleichförmigkeitsgrad des Reglers praktisch gleich bleibt. Der Hebel m beeinflußt die Regelstange der Kraftstoffpumpe. - Die Reglerwelle treibt mit ihrem Ende die Schmierölpumpe n an. Brennstoffpumpe, Regler und Schmierölpumpe sind organisch im Lagerdeckel des linken Kurbelwellenlagers staubdicht untergebracht, Bild 9.  Bild 5. Zylinderkopf, Zylinder und Leichtmetallkolben des Lanz-Glühkopfmotors  6 Neue Wege im Glühkopfmotorenbau MTZ Jahrg. 14 Nr. I Januar 1953 Bild 6. Lage des Motors im Schlepper Bild 7. Linkes Ende der Kurbelwelle mit Antrieb der Kraftstoffpumpe und des Reglers (von hinten gesehen) Bild 8. Drehzahlregler und (rechts] Schmierölpumpe von vorn gesehen Bild 9. Kraftstoffpumpe, Regler u. (hinter • diesem verdeckt liegend] Schmierölpumpe mit gemeinsamem Gehäuse. Von der Kurbel aus gesehen  MTZ Jahrg. 14 Nr. 1 Januar 1953 Ein weiterer luftgekühlter Dieselmotor. Der HA TZ-Motor E 90 S und W 7  Die Schmierölpumpe n ist nicht eine große Mengen umwälzende Zahnradpumpe, sondern eine kleine Kolbenpumpe mit mehreren Schmieranschlüssen, ähnlich denen der Frischöl-Schmierapparate. Die Pumpe wird vom Drehzahlregler aus so geregelt, daß sie mit steigender Motorbelastung mehr 01 fördert. Von den Anschlüssen der Pumpe führen dünne Rohre und .Bohrungen zu den Schmierstellen, siehe Bild 7 unten links vom Kegelrollenlager (dessen Ablauf den Schmierring des Kurbellagers versorgt), und Bild 6, wo eine über dem Kolbenbolzen liegende Schmierwanne 01 für den Bolzen aus dem Zylinder aufnimmt. Die Schmierölpumpe n wird aus einem Behälter (Bild 6, links oben vom Lüfter) gespeist, in den einerseits Frischöl eingefüllt wird, in den aber auch eine Zahnradrückholpumpe o (Bild 8) das im Kurbelgehäuse sich ansammelnde 01 zurückbefördert, das dabei unterwegs ein Filzplattenfilter durchströmt. Das Ganze ist eine eigenartige Anpassung der Schmierung an die besonderen Verhältnisse eines liegenden Einzylinder-Zweitaktmotors mit Kurbelkastenpumpe. In Bild 6 ist zwar das senkrechte Ansaugrohr (ebenso das Auspuffrohr) fortgelassen; man sieht aber (oben am Kurbelkasten) den Schnitt durch die Rohrspirale, die sein unteres Ende bildet und unter der die Luft durch das Plattenventil in den Kurbelkasten eintritt. Das Anlassen von Glühkopfmotoren wird dadurch erleichtert, daß man sie gegen die Kompression anwirft; von deren Energie zurückgeworfen treibt das Schwungrad im Gegendrehsinn den Kolben wieder gegen eine Verdichtung, und da nun bald die beginnende Zündung mithilft, kann man durch Anpendeln den Motor mit geringer Momentenzufuhr von außen in Gang setzen. Beim Anfahren fördert die Kraftstoffpumpe ein Benzin-Gasöl-Gemisch; eine normale Bosch-Zündkerze bewirkt die ersten Zündungen. Schon nach wenigen Umdrehungen wird auf den Gebrauchskraftstoff umgeschaltet und die Zündung abgestellt. Die neuen Motoren haben einen elektrischen Anwurfmotor, der, durch Druckknopf betätigt, automatisch nach Erreichen eines bestimmten Drehmoments den Drehsinn umsteuert und so den Anpendel-Vorgang veranlaßt und mitmacht. Doch ist auch Handanlassung bei beiden Motorgrößen möglich. Der beschriebene Motor bedeutet zweifellos eine wesentliche Weiterentwicklung über den Stand hinaus, auf dem sich der Glühkopfmotor lange Jahre hindurch ohne größere Änderung gehalten hatte. [4765] 4 New directions in hot bulb engine manufaction Jahrg MTZ 14 No. January 1, 1953 New directions in bulb engine manufaction The new hot bulb of Heinrich Lanz AG., Mannheim D.K. 621.436.7:621.43.043 .2 By Prof. Dr.-Ing. W. Endres, Munich  The hot bulb engine was in the period after the First World War as crude oil engine for small and medium power (about 5 to 30 hp per cylinder) is widespread. The field of application the diesel engine was the main cause for higher Services. This changed when it became possible, diesel engines without constructing compressor, thereby establishing the diesel engine to Suitable for small engine and motor vehicle. He became a Competitor of the hot bulb, and the battle was too unequal, than that he disagrees with an almost complete victory of the diesel engine in the years around 1925, would have ended, except in Fishing boats and tugboats kept a certain percentage of semi-diesel engines. It settled with the diesel principle and its high compression one cylinder h5here performance a much better fuel economy (then about 180 g / hph from 230-260 g / hph reach the semi-diesel engines); the cold start the diesel engine was a real advantage against the tempering by heating the hot bulb with the Anheizlampe, the latter of which the engine owners often more grief than preparing the entire engine. The higher Ignition pressure of the diesel engine did not prove a disadvantage He appeared to many as the first, because with the small engines was for technical reasons, the wall thickness of already large enough to withstand greater forces, and soon learned to engine bearings and without excessive construction costs strong enough to shape. Who in these years that you hot-bulb and diesel engines (Sometimes standing side by side on a test area) could compare well, the almost complete end of the semi-diesel engines observed, but had the feeling that so something went down, which, unfortunately, some good properties could disappear with it. The robustness and insensitivity of the hot bulb engine was developed by the Diesel engines first years not reached, however, to gradually improving with a fair approximation of their took place, the start was that the required torque concerned, in semi-diesel engines easily (Anpendeln); Most importantly, however, the fuel-insensitivity the hot bulb, a hot bulb can a large number of different and even inferior fuels In some cases without changing its parts, in other Cases with mild changes to the executable hot bulb; these r • advantage was the diesel engine (at least for smaller cylinder output) b still not nearly caught up with an.  1) s. About Fritz Huber MTZ third Jg (1941). No. 3, p. 90, and 4 Jg (1942), No. 5, p. 190 Top: fuel consumption of a lance-type hot bulb previous Bottom: area of the fuel consumption of semi-diesel engines Lanz new construction  MOTORS end of German big business, the company Heinrich Lanz AG., Mannheim, in their tractors (Bulldog) maintain the hot bulb. Decisive in the creation these machines, other creation of his time, Dr.-Ing. Fritz Huber 1) played a key role, was the fact that precisely in the case of a tractor at a given operating conditions and often going abroad The total benefits of the hot bulb engine is particularly in which they contended. On this machine were in Over the years, made some improvements, particularly  was to start the Anheizlampe thus dispensable made, that made it possible to gasoline (Spark ignition) to approach, whereby after a short Time can switch to the operation of fuel. In large But the engine remained in its previous condition, especially terms of fuel consumption. In such an engine was 10.3 liters of displacement in a laboratory of Technical University of Munich 1951, for example, the fuel consumption curve measured according to figure 1. Recently, however, were on the hot bulb engine firm Lanz made changes, by which the power output per liter increased and fuel consumption is reduced. The author was commissioned by the company the opportunity to two engine sizes of the new design to the test in By Mannheim to attach power and fuel economy. It was lying single-cylinder engines, water cooled, Two-stroke, crankcase scavenging. See Table 1 Measuring instruments: exposure to oscillating dynamo whose Balancing, leverage and balance against the attempt were tested; speed with random circulation counter, for Compared with tachometers; amount of fuel with Continuous vessels (verified). Lead times 200 to 300 sec or more. Conditions during measurement: Motor with standard Fans, no alternator. With serial Intake manifold, muffler mounted as standard; Exhaust pipe emissions of the standard matched. Cooling water inlet temperature in the cooler between 60 and 90 ° C. . Barometer 750-753 torr. Outside air temperature 17-21 ° C; power consumption and were not at standard pressure and temperature of Air exchange rate. After passage of a load others waited for about 5 minutes until measurement. Fuel type: gas oil, for examination by the laboratory Kraftstofforschung the Technical University of Munich, See Table 2  Table 1 Rated speed r / min Nominal Horsepower Designation of the type Dimensions Pme kg / cm ' Ck m / sec d = 130mm D 1706 950 17 3.58 5.39 h = 170 mm 1050 22 D 2206 4.19 5.95 Vh = 2.25 l d = 150 mm h = 210 mm 850 4.01 5.95 28 D 2806 vh = 3.701  Table 2 Investigation of a diesel oil sample Colour and external quality yellow, clear Smell normal Density (15 ° C) 0.8506 Federal Labour Office (the beginning of Paraffinauo; decision) -3.5 ° C Freezing point -16.5 ° C Flash Point (P. M.), about 72 ° C Neutralization number of 0.621 mg KOH / g 01 Corrosion 0.2 mg Sulfur (bombs) 0.93 wt-0 / o Conradsontest • 0.028 wt-0 / o Combustion heat Vw 10 510 kcal / kg NCV 10 435 k cal / kg C content of 84.9 H content 12.8 Initial boiling point 191 ° C Final boiling point: 90% 350 ° C It is a commercial diesel fuel.  Jahrg MTZ 14 No. January 1, 1953 New ways in Glühkopfmotorenbau 5  Figure 2 Lanz-engine D 1706 Pme .- Rated power 17 hp Figure 3 Lanz-engine D 2206 • Rated power 22 hp Figure 4 Lanz-engine D 2806 Image 2 to 4 Consumption curves of the new semi-diesel engines rated 28 hp-lance  The result of three sets of measurements is shown in the graphs Picture 2 to 4, in which the recorded data points are. In Figure 1, in which the ordinate to the transition point down is visible, is to compare the image from 2-4 resulting field entered again. These curves should be added that the exhaust is invisible to the eye was a damp and held before the exhaust outlet Paper from an average of about 3 kg/cm2 = Pme small traces of soot showed, however, contrary to the usual behavior for motors increase in the load is not increased, but rather remained the same. It turns out that with the new engines, the performance pulled out of a cylinder, compared to the previous Semi-diesel engines has been increased significantly, the Pme and the torque has become much higher. The lowest fuel consumption places to be, so the Operating conditions that mostly about the permissible Continuous power will be chosen in Figure 2, 3 and 4 at Pme one of about 4 kg/cm2 • These are for a crankcase Two-stroke engine of this size high values. They are the Result of good combustion, good irrigation and good Air filling of the crankcase and cylinders by the coordinated long intake tube is favored. The specific fuel consumption in g / PSEH is as good as in a vehicle diesel engine. About the behavior of the engine compared to the diversity and the often poor quality of fuels, with which a Tractor may have to drive, can be due to extending over a few hours test run yet nothing to say. According to the company producing the new engine with fuels such as paraffin-Power and Fuel Oil Domestique without changes to the engine at about the same Roughly the same performance and fuel economy run be, which appears possible, since the motor-see next Has remained a hot bulb - section. The new cylinder cover The new cylinder head is shown in Figure 5. He is forged from a steel plate with a cone-shaped Bulge, which forms the compression chamber. Of the Dek-Article has not been refrigerated, at the contact surface with the water-cooled Cylinders can be achieved by intervening narrow copper gasket not flow much heat; a single, fairly narrow hole leads cooling water through the Dek-Article (Do not drain lines) to local cooling (only gasoline used to start with) and the spark plug Injector, not for the purpose of general cooling of the lid. A rough guide to the temperature of the outer surface the cylinder head of the larger machine was found by coating with Thermo-color pens 2), where temperatures were viewed by approximately 500 ° C (Pme 2 to 2.5 atmospheres). The compression ratio taking into account the Exhaust vents is r; = 12 Which is at the tip of the conical nozzle fitting room a multi-hole nozzle, the pressure to an injection of Set is 120 kg/cm2. 2) See the essay. Apparent temperatures, page 22  Overview of the design of the engine Figure 6 shows how the engine in the tractor (Bulldog) is installed. The drive to the gearbox is behind in the The assembly drawing appearing crank pulley, one there at the shaft end fitting single-clutch provides the connection ago to a gear, to a type of hollow shaft between the crankshaft and clutch sits and the performance about half of the image visible to the idler gear directs. On the other, in Figure 6 before the cut-plane crankshaft end Sitting fuel pump, regulator and the new oil pump. In Figure 7 you see on the left of the tapered roller bearing Cam and a Bosch injection pump b, whose construction of Figure 9 shows even more clearly. Left of it (Fig. 7) sits the driving gear knob c, with the gear d meshes (Fig. 9). The translation into the regulator gives Rasche with relatively small dimensions, the necessary Verstellenergie. The governor sleeve e (Fig. 8) to press a the point t rotating fork lever h; to-one associated with h Arm i (also rotated around f) the sitting governor spring k The other end of the driver via a lever. I can be moved, but the mechanism (already on its predecessors this engine of similar design) allows to reduce the motor speed to about n = 400, with about a wide range of adjustment by the simultaneous change the spring tension of the spring force and the moment- Droop of the regulator remains practically the same. The lever m affects the control rod of the fuel pump. - The governor shaft drives with their end of the lubricating oil pump n at. Fuel pump, regulator and lubrication oil pump is organic dust in the cap of the left crankshaft bearing accommodated, Figure 9  Figure 5 Cylinder head, cylinder and piston of the alloy Lanz-hot bulb engine  6 New directions in Glühkopfmotorenbau MTZ Jahrg 14 No. I January 1953 Figure 6 Position of the engine in the tractor Figure 7 Left end of the crankshaft driving the fuel pump and the controller (seen from behind) Figure 8 Speed controller and (right] Lubricating oil pump Seen from the front Figure 9 Fuel pump Regulators & (Behind this • blanked] lying Lubricating oil pump with common Housing. Of the Crank seen from  Jahrg MTZ 14 No. January 1, 1953 Another air-cooled diesel engine. The HA-TC engine E 90 S and W 7  The lubricating oil pump large amounts of n is not a revolutionary Gear pump, piston pump with a small but more lube ports, similar to those of fresh oil lubrication equipment. The pump is by the speed controller so regulated so that it promotes with increasing engine load more 01. Of the connections of the pump lead thin tubes and. holes to the lubricating points, see Figure 7 bottom left of tapered roller bearings (whose expiration of the oil ring Crank bearing supplies), and Figure 6, where one of the piston pin lying trough 01 for lubricating the bolt from the Cylinder absorbs. The lubricating oil pump from a tank n (Fig. 6, top left of the fan) fed in one hand Fresh oil is poured, but also in the Zahnradrückholpumpe o (Fig. 8) in the crankcase accumulating Transported back 01, while the one on the way Filzplattenfilter flows. The whole thing is a strange adjustment of lubrication on the particular circumstances of a horizontal single-cylinder two-stroke engine with crankcase pump. Although in Figure 6 is the vertical intake tube (as is the Exhaust Pipe omitted), one sees but (at the top of the crankcase) the section through the coil of tubing that its lower End, forming in the air through the valve plate in enters the crankcase. The annealing of semi-diesel engines is made easier by that they were against the compression anwirft; of their Energy thrown back against the flywheel drives the rotation the piston back against a compression, and because soon now assists the ignition starting, think about Anpendeln the torque motor with low intake of externally set in motion. When starting promotes fuel pump a gasoline-oil-gas mixture, a generic Bosch Spark Plug causes the first firings. After a few revolutions is switched to the use of fuel and the ignition off. The new engines have an electrical Pony motor, which, activated by push button, automatically after reaching a certain torque to the Rotation reverses and so causes the process Anpendel and participates. But is also Handanlassung for both engine sizes possible. The described engine is undoubtedly a major Development of the state also, on which the hot bulb for many years without major change had held. [4765] MTZ-Artikel über die neuen Wege im Lanz-Glühkopf-Motorenbau von Professor Endres. Die beschriebenen neuen Glühkopf-Motoren werden im Volksmund auch "Halbdiesel-Motor" genannt. 
Quellenangabe: Endres W., "Neue Wege im Glühkopfmotorenbau - Der Neue Glühkopfmotor der Heinrich Lanz AG., Mannheim", Motortechnische Zeitschrift MTZ 14, Nr. 1, S. 4-7, 1953.