Hier befinden sich Texte und Dokumente zu historischer Landtechnik. Den Schwerpunkt bilden die Fabrikate der "Heinrich Lanz AG, Mannheim", vorrangig die Lanz Bulldogs.

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Lanz Patente und Gebrauchsmuster

Patente der Heinrich Lanz AG, Mannheim
Beim deutschen Patent- und Markenamt publizierte Patente und Gebrauchsmuster von Dr.-Ing. Fritz Huber, der "Heinrich Lanz AG" und der "John Deere Lanz AG", Mannheim. Direkte Download-Verweise zum DPMA ermöglichen das kostenlose Herunterladen und Speichern der PDF-Bilddateien.

Das erste Lanz-Patent im Register, mit der Nummer 1106, stammt von 1877, also noch aus dem Jahr der Gründung des kaiserlichen Patentamtes. Das letzte Lanz-Patent im Register stammt aus dem Jahr 1967, als der Name LANZ aufgegeben wurde und fortan als "John Deere Werke Mannheim" firmiert wurde.

Aus diesen Patenten können viele interessante Details der Technik-Entwicklung und der wechselhaften Geschichte im Hause Lanz abgelesen werden. Landwirtschaftliche Maschinen und Geräte bilden einen Großteil der Lanz-Patente. Aber auch Dampfmaschinen und Lokomobile gehören selbstverständlich dazu. Ebenso Benzinzugmaschinen wie z.B. der Landbaumotor. In den Kriegsjahren finden sich vereinzelt auch Kriegsgerät und Waffen unter den Patenten. Viele Lanz-Patente behandel aber natürlich auch die Weiterentwicklung der LANZ Bulldogs und die der Glühkopfmotoren. Vom ersten Lanz Bulldog bis zu den letzten John Deere-Lanz Schleppern können große und kleine Entwicklungsschritte verfolgt werden. Auch der Alldog findet sich in vielen Lanz-Patenten wieder. Selbstverständlich finden sich auch viele interessante nicht umgesetzte Erfindungen und exotische Ideen unter den Lanz-Patenten.

 

 

Dissertation Fritz Huber - Erschütterungen schwerer Fahrzeugmotoren

Fritz Huber - Erschütterungen schwerer Fahrzeugmotoren

Dies ist ein Auszug aus der Dissertation von Dr.-Ing. Fritz Huber mit dem Titel "Erschütterungen schwerer Fahrzeugmotoren". Herr Huber hat bei der Firma Heinrich Lanz umfangreiche Untersuchungen zum Schwingungsverhalten an vier- und sechszylinder Nutzfahrzeugmotoren durchgeführt. Er beschreibt die Berechnung der Schwingungsvorgänge "des Motors im Wagen" zur Ermittelung der "kritischen Drehzahl" und der "Schwingungsweite bei normaler Drehzahl". Am 14. April 2012 jährt sich sein Todestag zum 70. mal. Mit Ablauf des Urheberrechtes wird an dieser Stelle die vollständige Dissertation veröffentlicht werden.
Quellenangabe: Huber F., "Erschütterungen schwerer Fahrzeugmotoren", Dissertation, Verlag R. Oldenburg, München, 1920.

 

Das Jahr des jungen Landwirts - II. Teil - Maschinen und Geräte

Das Jahr des jungen Landwirts - II. Teil Maschinen und Geräte
Auszug aus dem Buch "Das Jahr des jungen Landwirts" von Johannes Knecht aus dem Jahr 1952. Im "II. Teil Maschinen und Geräte" wird der junge Landwirt über den Umgang mit der damaligen Landtechnik informiert.
Mit freundlicher Genehmigung des Verlages Eugen Ulmer, in dem auch ein aktuelles Äquivalent mit dem Titel "1000 Fragen für den jungen Landwirt" erscheint.
Quellenangabe: Knecht J., "Das Jahr des jungen Landwirts", S. 170 - 197, 1952.

 

 

Kraftfahrzeug-Technik - Kraftfahrzeugkunde - Der Glühkopfmotor

Der Glühkopfmotor Kraftfahrzeugkunde H. DER GLÜHKOPFMOTOR Ein serienmäßig hergestellter Motor, der weder zu den Otto- noch zu den Diesel- motoren gerechnet werden kann, ist der Glühkopfmotor. Wir finden ihn als einfache und robuste Antriebsmaschine in landwirtschaftlichen Zugmaschinen; er ist vor allem durch den Lanz-Bulldog bekannt geworden. Der Glühkopfmotor arbeitet ebenso wie der Dieselmotor mit innerer Gemischbildung. Auch hier werden Kraftstoff und Luft erst im Verbrennungsraum zusammengebracht. Der Glühkopfmotor saugt also wie der Dieselmotor reine Luft an. Der Kraftstoff wird durch eine von der Kurbelwelle angetriebene Einspritzpumpe in genau abgemessener Menge über eine Düse in den sogenannten Glühkopf eingespritzt. Die Verbrennungsluft des Glühkopfmotors wird allerdings nicht so hoch verdichtet wie die des Dieselmotors, so daß sich der eingespritzte Kraftstoff an ihr auch nicht entzünden kann. Die Verbrennung wird durch äußere Einwirkung, nämlich durch den Glühkopf, eingeleitet. Der konstruktive Aufbau des Glühkopfmotors entspricht weitgehend einem Einzylinder Zweitaktmotor. Ebenso wie der normale Zweitakt-Vergasermotor weist der Glühkopfmotor ein luftdichtes Kurbelgehäuse auf, das in Verbindung mit der Kolbenunterseite als Kurbelkammerlader wirkt. Wie der schon im 4. Lehrheft beschriebene Dreikanal - Zweitakter, verfügt auch der Glühkopfmotor nicht über Ventile. Da es sich hier um einen Motor mit innerer Gemischbildung handelt, wird nur reine Luft angesaugt. Ähnlich wie beim Dreikanal - Zweitakter, erfolgt die Steuerung der Gaswechselvorgänge zum Teil durch den Kolben. Sowohl das Überströmen der im Kurbelgehäuse vorverdichteten Frischluft in den Zylinder als auch die Steuerung der ver- brannten Auslaßgase erfolgt durch die Kolbenkante. Der Einlaß der Frischluft in das Kurbelgehäuse wird allerdings nicht durch die Kolbenunterkante gesteuert, sondern durch Luftklappen, die am Kurbelgehäuse sitzen. Die Gestaltung des Zylinderkopfes ist für den Glühkopfmotor charakteristisch. Wie Bild 1 zeigt, ist der Zylinderkopf zu einer Art Sacktasche - dem sogenannten Glühkopf - ausgebildet; er ist mit dem Zylinder nur durch einen engen Hals verbunden. Im Gegensatz zu den anderen Flächen des Zylinderkopfes bleibt dieser Glühkopf im Betrieb ungekühlt und wird daher rot glühend. Er übernimmt so die Funktion der Zündung. Außerdem sind im Zylinderkopf eine Kraftstoff - Einspritzdüse untergebracht sowie die Anlaßzündkerze. Der Glühkopfmotor Der Lanz-Bulldog-Schleppermotor ist - wie ebenfalls aus Bild 1 ersichtlich - ein liegender Einzylindermotor. Wenn wir nachfolgend von einem aufwärtsgehenden Kolben sprechen, so ist hier die Bewegung von links nach rechts gemeint. Als abwärtsgehender Kolben wird sinngemäß eine Bewegung von rechts nach links bezeichnet. Die Arbeitsweise des Glühkopfmotors Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens entsteht im Kurbelgehäuse genau wie bei den schon behandelten Zweitakt- Vergasermotoren ein Unterdruck. Das Klappenventil 8 wird durch den atmosphärischen Luftdruck geöffnet und die Außenluft strömt in das Kurbelgehäuse ein. Wenn die Kanten des auf- wärtsgehenden Kolbens die Ein- und Auslaß- schlitze verschlossen haben, verdichtet der Kolben die im Zylinder befindliche Frischluft. Ähnlich wie heim normalen Zweitakt- Ver- gasermotor handelt es sich hier also auch um einen kombinierten Ansaug- und Verdich- tungshub. Allerdings mit dem Unterschied, daß hier genau wie beim Dieselmotor kein Kraftstoff-Luft-Gemisch angesaugt wird, son- dern lediglich reine Luft. Die Einspritzung des Kraftstoffes erfolgt allerdings nicht wie beim Dieselmotor am Ende der Verdichtung, sondern bereits zu Beginn derselben. Der von der Düse 13 eingespritzte Kraftstoff verdampft an den heißen Wänden des Glühkopfes 4 und vermischt sich im Verlauf der Verdichtung mit der im Verdichtungsraum befindlichen Luft, so daß ein brennbares Kraftstoff-Luft- Gemisch entsteht. Es entzündet sich an den dunkelrot glühenden Wandungen des Glühkopfes 4, bevor der Kolben seine obere Totpunktlage erreicht. Der im oberen Totpunkt stark angestiegene Gasdruck treibt den Kolben jetzt abwärts und leistet auf die übliche Art Arbeit, indem er über Kolben und Pleuelstange die Kurbelwelle in Drehung versetzt. Der abwärtsgleitende Kolben verdichtet dabei die im Kurbelgehäuse befindliche Luft, die nach Freigeben der Überströmschlitze 3 in den Zylinder strömen kann. Da der Kolben des Glühkopfmotors als Nasenkolben ausgebildet ist, wird die einströmende luft in Richtung des Zylinderkopfes abgelenkt, kehrt an diesem um und treibt die verbrannten Gase durch den Auslaß 1 hinaus. Das Gaswechselspiel wiederholt sich an- schließend in der gleichen Reihenfolge. Da die Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches durch den glühenden Kopf 4 erfolgt, muß dieser allerdings schon beim Anlassen des Motors so weit aufgeheizt sein, daß er die Zündung übernehmen kann. Das Aufheizen des Glühkopfes kann dabei auf zwei Arten erfolgen. Die erste Möglichkeit besteht im Anheizen des Zündkopfes durch eine Lötlampe, wobei der Motor von Beginn an mit dem für den Dauerbetrieb gebräuchlichen Kraftstoff, z. B. Gasöl, versorgt wird. Sobald der Glühkopf 4 durch die Lötlampe zum Glühen kommt, wird der Motor angelassen und läuft anschließend aus eigener Kraft weiter. Bei neueren Motoren findet sich eine elektrische Anlaßzündung. Hierbei wird ein Gemisch von 50% Gasöl und 50% Benzin verwendet, das durch die Düse in einem breit ausladenden Strahlkegel in den Zylinderkopf eingespritzt wird, so daß ein Teil der ein- gespritzten Kraftstofftröpfchen in den Bereich des Zündfunkens gerät und dadurch ent- zündet wird. Nach einigen Laufminuten des Motors wird der nicht gekühlte Glühkopf dunkelrot glühend; jetzt werden Benzinzusatz und Zündkerze abgeschaltet. Als Einspritzdüse wird eine einfache und weitgehend unempfindliche offene Drall- düse mit Handradregulierung verwendet. Bild 2 zeigt die Art der Brennstoffeinspritzung für verschiedene Betriebsbereiche des Motors. Das Schema A zeigt das Anlassen des Glühkopfmotors mit einem Gemisch von 50% Gasöl und 50% Benzin. Die Düsenspindel ist hierbei ganz nach unten gedreht. Das Schema B zeigt den Vollastbetrieb des Motors mit Schweröl. Hierbei wird die Düsenspindel um zwei Umdrehungen hochgedreht. Schema C zeigt den Leerlauf des Motors mit Schweröl. Hierbei wird die Düsenspindel um vier Umdrehungen hochgedreht. Der Glühkopfmotor Bei Vollast wird der Kraftstoff mit einem großen Strahlwinkel, also so eingespritzt, daß er auf den ganzen Glüh- oder Zündkopf trifft. Bei Leerlauf und geringer Belastung gelangt nur ein schlanker Brennstoffstrahl in den zylindrischen Teil des Glühkopfes; nur dieser wird erhitzt. Wenn die Spindel bei Vollast zu hoch steht, so klopft der Motor und zieht schlecht. Steht sie dagegen bei geringer Belastung zu tief, so setzen Zün- dungen aus; der Motor raucht und bleibt im Leerlauf stehen. Beim Lanz - Bulldog - Glühkopfmotor handelt es sich um einen sogenannten Mitteldruckmotor, dessen Verdichtung etwa 6 bis 6,5 : 1 beträgt und der mit etwa 600 bis 900 U/min recht langsam läuft. Der Hubraum der Glühkopfmotoren ist allerdings recht beträchtlich. Der Motor mit einer Leistung von 16 PS hat einen Hubraum von 2,8 Liter, während der Motor mit einer Leistung von 45 PS sogar 10,3 Liter Hubraum hat. Der Glühkopfmotor wurde besonders im Hinblick auf Robustheit und Betrieb mit billigsten Schwerölen gebaut. In der Regel wird er wie der Dieselmotor mit Gasöl, Dieselöl oder auch mit Traktorentreibstoff betrieben. Er ist überaus kraftstoffunempfindlich und kann ohne große Änderungen auch auf Spiritus, Benzin, Benzin- Benzol- Gemisch, schweres Teeröl, aber auch auf andere pflanzliche und tierische Öle umgestellt werden. Die Bilder 3 bis 6 zeigen verschiedene Glühkopf-Brennräume für verschiedene Kraftstoffe. Bild 7 zeigt den grundsätzlichen Aufbau der Kraftstoff- und Regelanlage bei einem Lanz- Bulldog-Glühkopfmotor, der zum Anlassen mit einer elektrischen Zündung aus- gerüstet ist. Da hierbei ein Gemisch von Gasöl und Benzin verwendet wird, ist ein doppeltes Rohrleitungssystem nötig, während bei der einfachen Vorwärmung durch eine Lötlampe die Benzinleitung entfällt. Zum Anlassen wird bei dieser Ausführung der Benzinhahn 1 geöffnet und das Einspritzventil 13 auf den schon erwähnten breiten Strahl- kegel eingestellt. Die Einspritzpumpe saugt jetzt durch ein Einsaugventil Benzin und durch ein zweites das Gasöl an, das allerdings vorher im Kraftstoffilter 11 gereinigt wird. Das Gemisch wird durch die Druckleitung 14 zur Einspritzdüse 13 geleitet und in den Glühkopf eingespritzt. Im Normalbetrieb wird die Benzinzufuhr durch den Benzinhahn 1 und Absperren des Benzin-Saugventils durch die Spindel 4 ausgeschaltet. Die Einspritzpumpe erhält jetzt durch das andere Saugventil nur normalen Kraftstoff. Der Antrieb der Einspritzpumpe erfolgt von der Kurbelwelle aus durch einen Exzenter, der mittels Schubstange die Welle 7 betätigt, deren Daumenhebel den Pumpenstößel 8 in Tätigkeit setzt. Zwischen dem Daumenhebel und dem Stößel befindet sich der Regulierkeil 6, der durch ein Gestänge vom Fahrersitz aus verstellt werden kann. Hierdurch wird die Einspritzmenge verändert. Ein DrehzahIregler 15 regelt die Leerlaufdrehzahl und die Höchstdrehzahl. Der Glühkopfmotor Brennraum für Gasöl. Brennraum für Benzin. Brennraum für Spiritus. Die neuesten Lanz - Bulldog - Glühkopfmotoren können schon in die Kategorie der Zweitakt-Dieselmotoren eingereiht werden, da das Verdichtungsverhältnis bei ihnen etwa 12 : 1 beträgt und der Kraftstoff wie bei normalen Dieselmotoren durch eine Mehrloch-Einspritzdüse am Ende des Verdichtungshubes - etwa 20° vor OT - ein- gespritzt wird. Diese Lanz-Bulldog-Motoren unterscheiden sich von der älteren Ausführung vor allem durch einen anders gestalteten Zündkopf. An die Stelle des Zylinderkopfes mit sackförmiger Zündtasche, der in den Bildern 1 bis 6 dargestellt ist, tritt hier ein ebenfalls ungekühlter Zylinderkopf mit zentrisch angeordneter Einspritzdüse (Bild 8). Diese neuere Ausführung besitzt auch keinen Nasenkolben mehr, sondern einen Flachkolben, arbeitet also mit Umkehrspülung. Die am Schluß der Verdichtung im Kegel des Zylinderkopfes entstehenden luftwirbel ver- ursachen eine gründliche Vermischung des eingespritzten Kraftstoffes mit der verdich- teten Verbrennungsluft. Die Entzündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches erfolgt dann teils an den heißen Wandungen des ungekühlten kegeligen Zylinderdeckleis, teils am heißen Kolbenboden und infolge der beträchtlichen Verdichtungswärme. Beim Kaltstart erfolgt die Einleitung der Zündung wie bei verschiedenen normalen Dieselmotoren durch eine im Zylinderdeckel angeordnete Glühkerze. Schematische Darstellung der Glühkopfform beim Lanz-Bulldog neuerer Ausführung, der vom Hersteller als Zweitakt-Dieselmotor bezeichnet wird. Der Glühkopfmotor Fragen und Aufgaben 1. Wo findet man noch echte Glühkopfmotoren? 2. Welche konstruktiven Merkmale kenn- zeichnen die früher gebauten echten Glühkopfmotoren? 3. Wie war die übrige konstruktive Ausführung dieser Mororenbauart? 4. Kann man diese ältere Glühkopfmotorenbauart als Otto- oder als Dieselmotoren bezeichnen? 5. Wie erfolgt die Zündung beim Anlassen des echten Glühkopfmotors, d.h. solange dessen Glühkopf noch kalt ist? 6. Inwieweit unterscheiden sich die neueren Lanz-Bulldog-Glühkopfmotoren von den zuvor besprochenen älteren Ausführungen? 7. Arbeiten auch die neueren Ausführungen nach dem Zweitakt-Verfahren? 8. Wie hoch verdichten die Lanz-Bulldog-Glühkopfmotoren neuerer Bauart? - Wie hoch war das Verdichtungsverhältnis bei den älteren, den echten Glühkopfmotoren? 9. Wie wird beim Anlassen des neueren Lanz-Bulldog-Glühkopfmotors die Zündung eingeleitet? Lösungen Lösungen zu den Fragen und Aufgaben 1. Echte Glühkopfmotoren kann man noch bei den alteren Ausführungen des bekannten Ackerschleppers Lanz-Bulldog antreffen. 2. Der echte Glühkopfmotor stellt eine im Zweitaktverfahren arbeitende Kolbenmaschine dar, bei der die Zündung im normalen Betrieb durch einen rotglühend gehaltenen, sackförmigen Teil des entsprechend gestalteten Zylinderkopfes bewirkt wird. 3. In seiner konstruktiven Ausführung war der ursprüngliche echte Glühkopfmotor in vielem einem einzylindrigen Zweitakt-Vergasermotor ähnlich. - Allerdings fehlt beim Glühkopfmotor der Vergaser, da dieser Motor kein Kraftstoff-Luft-Gemisch, sondern über ein Klappen- ventil nur reine Luft in des Kurbelgehäuse ansaugt und sie dort vorverdichtet. 4. Nein. - Der echte Glühkopfmotor ist weder eine Otto- noch eine Diesel- maschine, sondern vielmehr eine Konstruktion, die zwischen den beiden liegt. 5. Beim Anlassen des ursprünglichen Glühkopfmotors wurde der Glühkopf entweder mittels einer Lötlampe soweit angeheizt, bis er dunkelrot-glühend war und die Selbstzündung eintrat. Oder man bediente sich der vorgesehenen elektrischen Zündung mittels einer Zündkerze, wobei der Motor allerdings zunächst auf den Betrieb mit einem leicht- entzündbaren Kraftstoff umgestellt werden mußte. Nach mehreren Zündungen wurde der Glühkopf schließlich soweit aufgeheizt, daß der Motor mit Selbstzündung weiterlief und mittels einer einfachen Umstellvorrichtung auf normalen Bietrieb mit Schweröl umgestellt werden konnte. 6. Die neueren Ausführungen des Lanz- Bulldog-Glühkopfmotors stellen eigentlich keine echten Glühkopfmotoren mehr dar, sondern sind eher als eine Art Zweitakt - Dieselmotor anzusprechen. Als solche werden sie auch vom Hersteller bezeichnet. Die konstruktiven Unterschiede zwischen den früheren und neueren Ausführungen beziehen sich vor allem auf die Gestaltung des Zündkopfes und des Kolbens. 7. Auch die neueren Ausführungen des Lanz-Bulldog-Motors arbeiten nach dem Zweitakt-Verfahren. Das Arbeitsspiel entspricht dem eines Zweitakt-Diesels, von dem Vorverdichten der Luft im Kurbelgehäuse abgesehen. Das Ansaugen der Verbrennungsluft in das Kurbelgehäuse und deren Vorverdichtung mit Hilfe der unteren Kolbenseite geschieht aber zunächst genauso wie bei dem älteren echten Glühkopfmotor. Der Unterschied im Arbeitsspiel ergibt sich erst bei der Verdichtung im Zylinder. Bei dem Glüh- kopfmotor älterer Bauart erfolgt die Kraftstoff-Einspritzung schon zu Beginn der Luftverdichtung im Zylinder. Bei den Motoren neuerer Ausführung wird dagegen ähnlich wie bei einem normalen Diesel reine Luft bis zum Schluß verdichtet. Die erforderliche Kraftstoffmenge wird erst kurz vor dem Hubende, also kurz bevor der Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht, eingespritzt. Die Entzündung des im Verdichtungsraum entstehenden brennbaren Kraftstoff-Luft-Gemisches erfolgt dann auch nicht allein am heißen Glühkopf, sondern vielmehr durch die kombinierte Wirkung des Glühkopfes (d. h. des ungekühlten Zylinder- deckels), des heißen Kolbenbodens und der bei der Verdichtung betrachtlich erhitzten Luft. Lösungen Lösungen zu den Fragen und Aufgaben 8. Das Verdichtungsverhältnis bei den neueren Lanz-Bulldog-Motoren, die vom Hersteller als Zweitakt-Dieselmotoren bezeichnet werden, liegt bei etwa 12 : 1. Die echten, also früher gebauten Lanz-Bulldog-Glühkopfmotoren arbeiten dagegen mit einer weit geringeren Verdichtung von etwa 6 bis 6,5 : 1. 9. Zur Einleitung der Zündung beim An- lassen der neueren Lanz-Bulldog-Glühkopfmotoren (Zweitakt - Dieselmotoren) dient eine zu diesem Zweck angeordnete Glühkerze, wie sie auch bei bestimmten Typen von normalen Zwei- und Viertakt-Dieselmotoren verwendet wird. Sobald der Motor läuft und sein Glüh- kopf die für eine sichere Selbstzündung erforderliche Temperatur erreicht, schaltet man die Glühkerze wieder ab. The hot bulb engine automotive science H. The hot-bulb engine An mass produced engine, neither petrol nor diesel engines, is the hot bulb. We find it as a simple and robust driving engine in agricultural tractors, and it has become best known for the Lanz Bulldog. The hot bulb is working as well as the diesel engine with internal mixture formation. Also, fuel and air are brought together only in the combustion chamber. Like a diesel engine, the hot bulb engine sucks clean air. The fuel is injected through a crankshaft driven by the injection pump to precisely metered amount of a nozzle in the so-called hot bulb. The combustion air from the hot bulb is compressed but not as high as that of the diesel engine so that the injected fuel to ignite it also can not. The combustion is initiated by external forces, namely the hot bulb. The design of the hot bulb is similar to a two-stroke single cylinder engine. Just like the normal two-stroke petrol engine has the hot bulb on an air-tight crankcase, which works in conjunction with the piston bottom chamber as a crank charger. As early as the fourth Educational booklet described a three-channel - has a two-stroke, also the hot bulb does not have valves. Since this is an engine with internal mixture formation, only clean air is sucked. Similar to the three-channel - Two-stroke engines, the control of the gas exchange process occurs in part by the piston. Both the overflow of the pre-compressed in the crankcase fresh air into the cylinder and the control of the various outlet gas-burning is done by the piston edge. The inlet of fresh air in the crankcase is not to be controlled by the piston bottom, but by air flaps in the crankcase. The design of the cylinder head is characteristic of the hot bulb. As Figure 1 shows, the cylinder head into a kind of sack bag - the so-called hot-bulb - trained, he is only connected to the cylinder through a narrow neck. In contrast to the other surfaces of the cylinder head remains in the hot bulb uncooled operation and is therefore red-hot. He takes over the function of the ignition. Also in the cylinder head is a fuel - injection and housed the ignition plug. The hot bulb, the Lanz Bulldog tractor engine - as also shown in Figure 1 - A horizontal single-cylinder engine. When we speak of following a continuous upward piston, so here is the movement from left to right meant. As a continuous downward piston motion is accordingly called from right to left. The operation of the hot bulb During the upward movement of the piston, the crankcase just like the already discussed two-stroke carbureted engines, a vacuum. The flap valve 8 is opened by the atmospheric air pressure and outside air flows into the crankcase. If the edges of the on-going upward piston having inlet and outlet slots closed, the piston compresses the in-cylinder fresh air. Similar to home as normal two-stroke Ver-gasermotor So here it is also a combined intake and compression tungshub. However, with the difference that here is drawn exactly as in a diesel engine, no fuel-air mixture, but rather only pure air. The injection of the fuel is not as though the diesel engine at the end of the compression, but at the beginning of it. The injected fuel evaporates from the nozzle 13 at the hot walls of the hot bulb 4 and mixed in the course of compression with the compression chamber in the air located so as to produce a combustible fuel-air mixture. It is sparked by the glowing dark red walls of the hot bulb 4 before the piston reaches its top dead center. The sharp rise in TDC gas pressure drives the piston downward and now does work in the usual way, by allowing the crankshaft via the piston and connecting rod to rotate. , The downward moving piston compresses air trapped in the crankcase while the flowing after releasing the transfer port into the cylinder 3. As the piston of the hot bulb is formed as a nose piston, the inflowing air is deflected towards the cylinder head, turns around and this drives the burned gases through the outlet one out. The gas-exchange game is repeated to subsequently in the same order. Since the ignition of the fuel-air mixture through the glowing head 4 is performed, this must however be heated even when starting the engine so far that he can take over the ignition. The heating of the hot bulb can be done in two ways. The first possibility consists in heating up the ignition head with a blowtorch, with the engine from the start with the usual fuel for continuous operation, such as gas oil is supplied. Once the hot bulb 4 through the blowtorch comes to glow, the engine is started and then runs on its own. For newer engines, there is an electrical cause ignition. Here, a mixture of 50% gas oil and 50% gasoline is used, which is injected through the nozzle in a wide sweeping beam cone into the cylinder head, so that part of the one-injected fuel droplets in the range of the spark comes and lights developed by . After several minutes of running the engine is not cooled hot bulb glowing dark red, but now are gasoline additives and spark plug disconnected. As the injector is a simple and largely insensitive to open-swirl nozzle used with Handradregulierung. Figure 2 shows the type of fuel injection for various operating ranges of the engine. The diagram A shows the start of the hot bulb with a gas mixture of 50% oil and 50% gasoline. The nozzle spindle is turned completely down here. Scheme B shows the full load of the engine with heavy fuel oil. Here, the nozzles high spindle is rotated by two turns. Schedule C indicates the idling of the engine with heavy fuel oil. Here, the nozzles high spindle is rotated four turns. The hot bulb engine at full load, the fuel with a large beam angle, like this injected him on the whole glow or ignition head hits. At idle and low load only a slender jet fuel gets into the cylindrical part of the hot bulb, only it is heated. If the spindle at full load is too high, so the engine knocks and bad draws. However, it is too low at low load, it is understood that applications from ignition and the engine smokes and sits idle stand. When Lanz - Bulldog - hot bulb is called a medium-pressure engine, the compression of about 6 to 6.5: 1 and the amounts of approximately 600 to 900 r / min is quite slow. The displacement of the semi-diesel engines, however, is quite considerable. The engine with an output of 16 hp engine has a displacement of 2.8 liters, while the engine has an output of 45 bhp to 10.3 liters. The hot bulb engine was built especially with regard to robustness and cheapest mode with heavy oils. In general, he, like the diesel engine with gas oil, diesel oil or fuel with a tractor is being operated. He is extremely fuel-resistant and can be changed without major changes on alcohol, gasoline, gasoline-benzene mixture, heavy tar oil, but also other vegetable and animal oils. Figures 3 to 6 show different glow head combustion chambers for different fuels. Figure 7 shows the basic structure of the fuel and control system with a Lanz Bulldog hot bulb, which is to start out equipped with an electric ignition. As used here is a mixture of gas oil and gasoline, a double pipe system is needed, while not applicable for the simple preheating the fuel line with a blowtorch. To start with this version will open the fuel valve 1 and the injection valve 13 to the aforementioned wide-cone-beam set. The injection pump now draws in through a Einsaugventil gasoline and gas oil by a second, which is, however, previously cleaned in fuel 11th The mixture is passed through the pressure line 14 to injector 13 and injected into the hot bulb. In normal operation the gasoline supply by shutting off the fuel valve and a suction valve of the gasoline through the spindle 4 is turned off. The injection pump is now through the other suction only normal fuel. The drive of the injection pump is driven by the crankshaft by an eccentric shaft operated by the push rod 7, the thumb lever of the pump plunger 8 is in action. Between the thumb lever and the rod is the Regulierkeil 6, which can be adjusted by a lever from the driver's seat. Thus, the injection quantity is changed. A rotating zahir Egler 15 regulates the idle speed and maximum speed. The hot bulb engine combustion chamber for gas oil. Combustion of gasoline. Combustion chamber for alcohol. The latest Lanz - Bulldog - semi-diesel engines can be classified even in the category of two-stroke diesel engines, since the compression ratio at which about 12 is 1 and the fuel as with normal diesel engines through a multi-hole injector at the end of the compression stroke - about 20 ° OT - is a spray. This Lanz-Bulldog-motors are distinguished from the older version, especially designed by a different match head. In place of the cylinder head with saccular Zündtasche, shown in Figures 1 to 6, here also uncooled cylinder head comes with center-mounted fuel injector (Fig. 8). This newer version also has no more nose piston, but a flat piston works, so reverse circulation. The cone at the end of the compression in the cylinder head resulting air turbulence causes a thorough mixing of different-the injected fuel with the combustion air compressor ended. The ignition of the fuel-air mixture is then part of the hot walls of the tapered cylinder deck uncooled power, partly on the hot piston crown and as a result of the considerable heat of compression. During a cold start, the initiation of ignition is as for various normal diesel engines through a glow plug in the cylinder cover arranged. Schematic representation of the Lanz Bulldog Glühkopfform newer version, which is designated by the manufacturer as a two-stroke diesel engine. The hot bulb questions and tasks 1 Where can you find still genuine semi-diesel engines? 2nd What structural features distinguish the earlier mark-built real semi-diesel engines? 3rd How was the rest of the structural design of this Mororenbauart? 4th Can this be called Glühkopfmotorenbauart older than gasoline or diesel engines? 5th As the ignition takes place at the start of the real semi-diesel engines, ie as long as its hot-bulb engine is still cold? 6th To what extent the recent semi-diesel engines Lanz Bulldog differ from those previously discussed, older versions? 7th The newer versions also work on the two-stroke method? 8th What condense the Lanz Bulldog semi-diesel engines of newer design? - What was the compression ratio in the elderly, the real semi-diesel engines? 9th How is the start of the newer semi-diesel engines Lanz-Bulldog-started the ignition? Solutions to Questions and Exercises 1 Genuine semi-diesel engines can still find in the older versions of the famous farm tractor Lanz Bulldog. 2nd The real hot bulb is a two-stroke piston engine operating procedures, when the ignition is achieved in normal operation by a red-hot held, sac-like part of the appropriately-designed cylinder head. 3rd In his original design if the real hot bulb was similar in many respects a one-cylinder two-stroke petrol engine. - However, missing from the hot bulb of the carburetor, as this engine, no fuel-air mixture, but only about a flapper valve in the crankcase sucks in fresh air and keep it there precompressed. 4th No. - The hot bulb is neither a real nor a gasoline-diesel engine, but rather a structure that lies between the two. 5th At the start of the original hot bulb glow head was either using a blowtorch if fueled until it was dark red-hot and the self-ignition occurred. Or consider the proposed electric ignition operated by a spark plug with the engine but had to be first converted to operation with an easy-flammable fuel. After several firings of the hot bulb was finally heated up so far that the engine continued to run with compression ignition and could be changed by a simple changeover device to normal operation with heavy oil. 6th The newer versions of the Lanz Bulldog semi-diesel engines are actually no longer a real semi-diesel engines, but are rather a kind of two-stroke - to address diesel engine. As such, they are also designated by the manufacturer. The structural differences between the earlier and more recent observations relate primarily to the design of the ignition head and the piston. 7th Even the newer versions of the Lanz Bulldog Motors employ the two-stroke method. The work cycle is equivalent to a two-stroke diesel, apart from the precompression of the air in the crankcase. The intake of combustion air into the crankcase and the pre-compression is done using the piston bottom side first but just as in the older real hot bulb. The difference in the work cycle will emerge only when the compression in the cylinder. In the glow head engine of older design, the fuel injection takes place at the beginning of the compression of air in the cylinder. In contrast, the engines of newer design is similar to a normal diesel engine compresses pure air to the end. The required amount of fuel is injected just before the stroke, just before the piston reaches its top dead center. The inflammation of the compression chamber resulting combustible fuel-air mixture is then also not alone in the hot glow head, but rather by the combined effect of the hot bulb (ie the uncooled cylinder lid), the hot piston crown and in the compression considerably heated air. Solutions to the questions and tasks 8th The compression ratio on the newer Lanz-Bulldog-motors, which are referred to by the manufacturer as a two-stroke diesel engines, is approximately 12: 1 The real, ie earlier Lanz-Bulldog-built semi-diesel engines are working, however with a much lower compression ratio of about 6 to 6.5: 1 9th To initiate the ignition during start-up leave the newer semi-diesel engines Lanz Bulldog (two - stroke diesel engines) is one for this purpose arranged glow, as it is also used in certain types of normal two-and four-stroke diesel engines. Once the engine is running and his head reaches the glow of a reliable self-ignition temperature required, the glow plug is switched off again. Auszug aus einem historischen Lehrheft zur Funktionsweise des Glühkopfmotors, wie er vor allem durch den Lanz Bulldog der Heinrich LANZ AG., Mannheim bekannt geworden ist.
Quellenangabe: Gläsel K.O. (Redaktion), "Der Glühkopfmotor", Kraftfahrzeug-Technik / Lehrhefte für Industrie und Handwerk, Heft 7 , S. 1 - 6 und S. 58f, 1962.

 

 

ATZ 9/10|1944 - Zweitakt-Generatorgasmotoren mit Kurbelkammerspülpumpe

Zweitakt-Generatorgasmotoren mit Kurbelkammerspülpumpe Dieser ATZ-Artikel von Oberingenieur Anton Lentz mit dem Titel "Zweitakt-Generatorgasmotoren mit Kurbelkammerspülpumpe" beschreibt die Entwicklung der Holzgasmotoren bei der Heinrich Lanz AG, Mannheim.
Quellenangabe: Lentz A., "Zweitakt-Generatorgasmotoren mit Kurbelkammerspülpumpe", Automobiltechnische Zeitschrift ATZ 47, Nr. 9/10, S. 194-204, 1944.

 

LANZ Anweisungsbuch für den techn. Außendienst - Auswuchten

Anleitung für das Auswuchten der Lanz-Bulldog Modelle J,N,L,P,S,T (Exportbezeichnung) zum teilweisen Ausgleich der Massenkräfte. Anleitung für das Auswuchten der Lanz-Bulldog Modelle J,N,L,P,S,T (Exportbezeichnung) zum teilweisen Ausgleich der Massenkräfte. Lanz Anweisung für den technischen Außendienst aus dem Jahr 1944.

 

 

Dissertation Reinhart Stier - Versuche an einem Zweitaktmotor mit Kurbelkastenspülung und Generatorgasbetrieb

Reinhart Stier - Versuche an einem Zweitaktmotor mit Kurbelkastenspuelung und Generatorgasbetrieb

Dies ist ein Auszug aus der Dissertation von Dr.-Ing. Reinhart Stier mit dem Titel "Versuche an einem Zweitaktmotor mit Kurbelkastenspülung und Generatorgasbetrieb". Er beschreibt darin eine Methode zur Berechnung des Gaswechsels, die er auf der Basis der Theorien von Prof. List und Prof. Pischinger entwickelt hat. Dadurch konnte die Leistung des Lanz Holzgas-Motors D 7006 von 29 auf 42 PS gesteigert werden. In dieser Dissertation wird, mit der von Herrn Stier entwickelten Methode, auch der Ladungswechsel des damals in Entwicklung befindlichen D 5506 vorausberechnet und ausgelegt. Auch das ab diesem Typ bei der HE-Serie verwendete Ringventil wurde von ihm erfunden (DE000000969105B).
Quellenangabe: Stier R., "Versuche an einem Zweitaktmotor mit Kurbelkastenspülung und Generatorgasbetrieb", Dissertation, Stuttgart, 1948.

 

MTZ 06|1950 - Die Berechnung des Gaswechsels eines Zweitaktmotors mit Kurbelkastenspülung

Die Berechnung des Gaswechsels eines Zweitaktmotors mit Kurbelkastenspülung
Dieser MTZ-Artikel ist ein Auszug aus der Dissertation von Dr.-Ing. Reinhart Stier mit dem Titel "Versuche an einem Zweitaktmotor mit Kurbelkastenspülung und Generatorgasbetrieb. Herr Stier hat während des Krieges an der TH Dresden unter Prof. List umfangreiche Untersuchungen am Lanz Holzgas-Motor D 7006 durchgeführt und beschreibt hier die schrittweise Berechnung des Ladungswechsels. Nach dem Krieg hat Dr. Stier auch für die Heinrich Lanz AG in Mannheim gearbeitet.
Quellenangabe: Stier R., "Die Berechnung des Gaswechsels eines Zweitaktmotors mit Kurbelkastenspülung", Motortechnische Zeitschrift MTZ 11, Nr. 6, S. 146-149, 1950.

 

 

MOTOR-RUNDSCHAU 23|1952 - Der neue Lanz-Bulldog-Motor

KALEIDOSKOP Wir gratulieren: Generaldirektor Paul Werners 75 Jahre Der Mitinhaber der BÜSSING Nutzkraftwagen GmbH. in Braunschweig, Ehrensenator Dipl.-Ing. Paul Werners, der bis 1941 den Vorsitz des Vorstandes der BÜSSING-Werke innehatte, wurde 75 Jahre alt. Durch seine Initiative erfolgte seinerzeit die Zusammenfassung der Automobilwerke H. Büssing mit der NAG. Anläßlich der Werksfeierstunde wurde Generaldirektor Paul Werners neben anderen Auszeichnungen das Ehrendoktorat der Technischen Hochschule Braunschweig verliehen, außerdem das Große Verdienstkreuz des Verdienstordens der Bundesrepublik. Clemens A. Voigt 60 Jahre Die GETEFO (Gesellschaft für Technischen Fortschritt), die C. A. Voigt 1931 gründete, ist durch das von ihm geschaffene GI-METALL (Gummi-Metallverbindung) weltbekannt. Wir erwarten von dem Jubilar, dem man seine Jahre nicht anmerkt, noch bedeutsame Neuerungen. Dr.Alfons Reuß 65 Jahre In der deutschen Kraftfahrzeugwirtschaft, insbesondere für den Kraftfahrzeughandel und das Kraftfahrzeuggewerbe ist der Name von Dr. A. Reuß ein Begriff hervorragender Befähigung und Tätigkeit für die von ihm vertretene Interessentenguppe. Ob eringenieur Seibt 50 Jahre alt Oberingenieur Seibt, der Chefkonstrukteur der Firma Gutbrod, wurde am 26. 11. 1952 50 Jahre alt. Seine Erfahrungen auf dem Gebiete des Motoren- und Fahrzeugbaus befähigen ihn, bei Gutbrod sowohl den Fahrzeugbau als auch den Landmaschinenbau konstruktiv zu führen. Die »Infektion« der Bremstrommeln! Jeder gute Belag geht mit dem Gegenwerkstoff der Trommel eine .Ehe ein, die Reibpaarung, aus der sich im Betrieb bestimmte - möglichst konstante - Werte der Bremsleistung ergeben. Im Verlaufe der Reibpaarung wird die Trommellauffläche mit kleinen Partikelchen des Belagmaterials infiziert. Das sind zum Teil Bindemittel und Abrieb des Belages, die sich in den Poren der Trommel-Innenfläche festsetzen. Wird der Belag gewechselt, so ist es äußerst wichtig, die Trommel auf jeden Fall von der Infektion zu säubern, um sie wieder zu neutralisieren. Das Verfahren: Schmirgelleinen, dann Sandpapier und schließlich Auswaschen mit Benzin. Sind auf diese Weise alle mikroskopisch feinen Rcste des alten Belages entfernt, so kann der neue aufgelegt werden und die Paarung erfolgen. Natürlich ist diese Methode nur erforderlich, falls nicht der gleiche Belag wieder aufgelegt wird. (Textar Post) Neuartiges Gleitlager Ein interessantes neuartiges Lager wird von H. F e i g h o f e n , VDI, beschrieben. Es besteht aus einem porösen ölgefüllten Sintereisenring mit Ölfangnuten, welcher kugelig in einer hohlkugeligen Lagermetallschale läuft, die in einem Festring eingegossen ist. Diese Lagerkonstruktion (vgl. Industriekurier 1952, Nr. 161, Seite 342) ist mit allerhand Finessen so durchgebildet, da5 es sich um ein auch für den Kraftfahrbau wichtiges Maschinenelement handeln dürfte. Wa. 0. Der neue Lanz-Bulldog-Motor In seiner Klassifizierung kann der neue Lanz-Bulldog-Motor zu den Mitteldruck-Motoren mit Späteinspritzung gerechnet werden. Die Einspritzung erfolgt bei etwa 20° vor OT durch eine Bosch-Mehrlochdüse. Beim Auftreffen auf den heißen Kolbenboden wird der feine Kraftstoffnebel teilweise vergast und durch den Quetschwirbel des aufwärtsgehenden Kolbens gegen die ungekühlte Zylinderkopfwandung getrieben. Die vom Zylinderkopf abstrahlende Wärme bewirkt zusammen mit dem Restgaseinfluß und der Verdichtungswärme die Zündung. Der Zündverzug ist bei der Verdichtung von 1 : 10 bis 1 : 12 außergewöhnlich klein. Die neue Form des Brennraumes, die statt der bisherigen kugelförmigen Ausführung- mit Zündsack und Überströmkanal jetzt reine Kegelform hat, führt zu dem niedrigen Verbrauch von 175 g/PSh Bestwert und 200 g/PSh bei 40% Last für den kompletten Motor mit laufenden Hilfsaggregaten. Neu ist die Umkehrspülung in Zusammenwirkung mit einer Saugrohraufladung, wodurch der mittlere Arbeitsdruck von 2,7 atü auf 4,2 atü und die Literleistung bei n=850 von 5,5 PS auf 8,4 PS/l gesteigert wird. Die Drehmomentkurve ist bemerkenswert konstant. Der Startvorgang wird durch Ausschaltung der Einspritzmengenbegrenzung und die kurzzeitige Verwendung einer Benzin-Gasöl-Mischung erleichtert. Alle gebräuchlichen Kraftstoffe bis zu einer Cetanzahl von 25 können verwendet werden, beim Betrieb mit Heiz- und Teerölen oder Gemischen aus solchen sind die gleichen Sondermaßnahmen wie bei dem niedrig verdichtenden Glühkopfmotor erforderlich. Für den neuen Motor wurde in Zusammenarbeit mit der Firma Eberspächer ein besonderer Schalldämpfer entwickelt. Sehr vorsichtig ausgedrückt Die Bundesverkehrswacht verlangt schon aus Gründen der Verkehrssicherheit gute Straßen und weiteren Straßenausbau. Hinsichtlich der Arbeitsgemeinschaft Deutsche Autobahnen mit weiterer Belastung der Kraftfahrer glaubt die Bundesverkehrswacht diesem Gedanken nicht folgen zu können. Magnetpulver-Kupplung Die Rabinow-Kupplung, mit feinstem Eisenschlamm in Öl, wie sie vom amerikanischen Bureau of Standards vor Jahr und Tag bekannt gegeben wurde, hat sich dahin entwickelt, daß man eisenstaubhaltige Fette und neuerdings reinen Eisenstaub benutzt (AEG). Bei der neuen AEG-Kupplung für Werkzeugmaschinen usw. wird der Betriebsstrom von 380 Volt durch Gleichrichter in Gleichstrom verwandelt. Zwischen den Kupplungshälften befindet sich das feine Eisenpulver, welches sich mit zunehmender Magnetisierung immer mehr verfestigt und bis zur starren Kupplung steigende Schubkräfte überträgt. Das übertragbare Drehmoment ist verhältig dem Erregerstrom. Der Unterschied zwischen Haft- und Gleitreibung ist gering. MOTOR-RUNDSCHAU - NKZ - 23/1952" MOTOR-RUNDSCHAU-Bericht über den neuen Lanz-Bulldog-Motor. Die beschriebenen Motoren werden im Volksmund auch "Halbdiesel-Motor" genannt. 
Quellenangabe: MOTOR-RUNDSCHAU - NKZ 23, S. 762, 1952.

 

ATZ 11|1952 - Neue Lanz-Bulldog-Schlepper - Ein sehr bedeutender Fortschritt im Glühkopfmotorenbau

Neue Lanz-Bulldog-Schlepper - Ein sehr bedeutender Fortschritt im Glühkopfmotorenbau ATZ-Kurzbericht über die neuen Lanz-Bulldog-Schlepper und die damit verbundenen bedeutenden Fortschritte im Glühkopf-Motorenbau. Die beschriebenen Motoren werden im Volksmund auch "Halbdiesel-Motor" genannt. 
Quellenangabe: Automobiltechnische Zeitschrift ATZ 54, Nr. 11, S. 265, 1952.

 

VDI Nachrichten 23|1952 - Der sparsame LANZ Bulldog - Eine bahnbrechende Neuentwicklung

LANZ- Bulldog-Diesel ....WIE BESTE SCHIFFSDIESELMASCHINEN 0BERINGENIEUR A. LENTZ 1. Niedriges Verdichtungsverhältnis Der heutige LANZ-Bulldog-Dieselmotor unterscheidet sich wesentlich von den üblichen Schlepper-Dieselmotoren durch sein niedriges Verdichtungsverhältnis und den ungekühlten, aus Stahl geschmiedeten Zylinderkopf. Er besitzt in Verbindung mit dem Zweitaktverfahren eine ähnliche Kraftstoffunempfindlichkeit, wie der alte Bulldog-Glühkopfmotor. 2. Geringer Verschleiß Im LANZ-Dieselmotor sind die Vorzüge des Glühkopfmotors mit jenen des Dieselmotors vereinigt. D.as niedrige Verdichtungsverhältnis von 12:1 gegenüber den üblichen Dieselmotoren mit 16:1 bis 22:1 gibt geringe Gleitbahndrücke des Kolbens und damit geringen Verschleiß. Der Verdichtungsenddruck der Luft ist hierbei nur etwa halb so hoch wie beim hochverdichtenden Dieselmotor weshalb Kompressionsverluste erst bei größerem Kolbenspiel auftreten, d.h. der LANZ-Dieselmotor ist verschleißunempfindlicher. verschleißmindernd sind außerdem die Frischöl-Umlaufschmierung und die Wärmegefälle-Kühlung. Erstere, weil das Schmieröl für die Triebwerksteile nur kurze Zeit mit den Verbrennungsgasen in Berührung kommen kann und deshalb keine Ölansäuerung durch den Schwefelgehalt des Kraftstoffes erfolgt. wie bei der Druckölumlaufschmierung, bei welcher das Öl bis zum Ölwechsel nach 100-150 Betriebsstunden etwa 6 - 10 000 mal häufiger durch die Lagerstellen des Motortiebwerkes geführt wird. Die Wärmegefalle-Umlaufkühlung arbeitet ohne Wasserpumpe. Der Kühlmittelumlauf paßt sich automatisch der Motorbelastung an und bewirkt eine gleichmäßige Betriebstemperatur des Motors. 3. Unempfindlich gegenüber Kraftstoffen Das Zweitaktverfahren mit Kurbelkammerspülpumpe ergibt mit dem ungekühlten Zylinderkopf eine große Unempfindlichkeit gegen Kraftstoffe verschiedener Zusammensetzung, wie Fuel Oil Domestique, Mischungen von Dieselöl und Altöl und anderen in Dieselmotoren nicht gut verwendbaren Kraftstoffen. Das entbindet selbstverständlich den Landwirt nicht von der Pflicht, einen sauberen Brennstoff zu verwenden, wenn er das Filter nicht unnötig beanspruchen will. Hierzu kommt noch der besonders niedrige Kraftstoffverbrauch, der in den großen LANZ-Bulldog Einheiten, wie aus dem Marburg Test und nationalen Testen anderer Länder eindeutig hervorgeht, die geringe Höhe bester Schiffs-Dieselmaschinen entsprechender Größe erreicht mit etwa 175 g je PS und Stunde. Der Kraftstoff wird mit 120 atü durch eine Einspritzpumpe und eine Sechslochdüse, die beide weltweiten Kundendienst haben, in durchschlagkräftigen Strahlen direkt in den kegelförmigen Brennraum eingespritzt und darin feinst verteilt. 4. Gleichförmige Kraftabgabe Der Einzylinder-Zweitakt-LANZ-Diesel hat eine gleichförmigere Kraftabgabe als ein Zweizylinder Viertakt- Diesel, da in gleichen Abständen je Kurbelumdrehung ein Arbeitstakt erfolgt, während beim Zweizylinder-Viertakt günstigstenfalls noch 1 1/2 Umdrehungen ein Arbeitstakt und nach einer weiteren halben Umdrehung der nächste Arbeitstakt erfolgt. Daher erreicht man mit einem Einzylinder-Zweitakt- Motor mit geringeren Schwungmassen selbst gegenüber einem Zweizylinder-Viertakt-Motor dieselbe Gleichmäßigkeit. Die geringere Schwungmasse gestattet aber ei ne temperamentvolle Drehzahlbeschleunigung beim Gasgeben und damit eine sehr schnelle Anpassungsfähigkeit an wechselnde Lastverhältnisse und eine schnelle Fahrbeschleunigung. 5, Einstellung auf beliebige Drehzahlen Der Drehzahlverstellregler gestattet als Präzisionsregler die Einstellung auf jede beliebige Drehzahl zwischen der Mindest- und Höchstdrehzahl des Motors. Regler, Kraftstoffpumpenantrieb und Ölerantrieb - im Ölbad laufend - bilden eine Baugruppe. und sind staubdicht gekapselt. Die Ansaugluft wird im Ölbadfilter gereinigt. Ein Zentralschmieröl-Apparat, von der Reglerwelle angetrieben und unter Kontrolle des Reglers stehend, versorgt. die Triebwerksteile des Motors leistungsabhängig mit Frisch- und Umlauföl. Das von den Triebswerksteilen abgeschleuderte Öl wird durch eine Zahnradpumpe über ein Filter in den Ölbehälter zurückgefördert. Der Schmierölbedarf ist derselbe wie bei Viertakt-Diesel-Motoren. 6. Sicherer und einfacher Statt bei jeder Witterung Der LANZ-Bulldog-Diesel startet anstandslos bei jeder Witterung Dies wird erreicht durch den Pendelstarter, der - da er nicht über die Kompression durchzudrehen braucht - nur eine geringe elektrische Energie aus der Batterie entnimmt. Ebenso wie eine Kinderschaukel mit geringem Druck allmählich in stärkeres Schwingen gerät, wird auch Zwischen elektrischem Anstoß und Überwurf durch die verdichtete Luft allmählich aber immerhin noch schnell, der Motor „angependelt. Die Kraftstoff-Förderung erfolgt durch die Bosch Einspritzpumpe. Der Kraftstoff wird durch ein besonders entwickeltes Doppelfilter gereinigt, in welchem ein Feinstfilter mit einem Filzmantel als Vorfilter konzentrisch umschlossen ist. 7. Technische Besonderheiten Bei dem speziell für die kleinen Landwirte entwickelten 16-PS-Bulldog kann man - sofern nicht die Zapfwelle benutzt wird - zwischen 1150 und 800 Umdrehungen bei konstanter Leistung praktisch stufenlos fahren. Das erklärt sich aus dem besonders günstigen Drehmomentverhalten dieser Maschine. 8. Ruhiger Stand und leiser Lauf Durch die höhere Leistung je Liter Hubvolumen können die Triebwerkmassen klein gehalten werden wodurch ein ruhiger Stand des Schleppers und ein geringes Fahrgeräusch erzielt werden. die mittlere Kolbengeschwindigkeit ist niedrig gehalten und sichert mit den übrigen Eigenschaften des Motors eine hohe Betriebssicherheit und geringen Verschleiß als Grundlage für hohe Lebensdauer. Alles in allem: Der LANZ-Bulldog ist nicht durch das Zusammenfügen von Gruppen verschiedener Herkunft entstanden, sondern von Anfang an ein Ganzes gewesen welches .in allen seinen Teilen sorgfältigst im eigenen Werk entwickelt und aufeinander abgestimmt wurde. Lanz-Bulldog-diesel .... LIKE BEST MARINE DIESEL ENGINES 0BERINGENIEUR A. LENTZ 1st Low compression ratio Today's LANZ Bulldog diesel engine differs significantly of the usual tractor-diesel engines because of its low Compression ratio and the non-cooled, steel forged cylinder head. He has in conjunction with the two-stroke cycle similar fuel insensitivity, as the old Bulldog hot bulb. 2nd Low wear LANZ in diesel engine are the benefits with those of the hot bulb engine the diesel engine combined. D.as low compression ratio of 12:1 compared with the conventional diesel engines with 16:1 to 22:1 is low Gleitbahndrücke the piston and thus low Wear. The final pressure The air here is only about half as high as the high compression Diesel engine why Compression losses only at larger Piston clearance occur, i.e. LANZ the diesel engine is less susceptible to wear. reduce wear are also the fresh oil lubrication and the thermal gradient cooling. The former, because the lubricating oil for the Engine parts for a short time with may come into contact with the combustion gases and therefore no oil acidification by the Sulfur content of the fuel takes place. As with the pressure oil lubrication system in which the oil up for an oil change after 100-150 hours of operation about 6 - 10 000 times frequently through the bearing points of the Motortiebwerkes is performed. The Gradient heat-circulating cooling water pump works without. The Coolant circulation adjusts itself automatically to the motor load and gives a uniform temperature the motor. 3rd Insensitive to fuel The two-stroke cycle with crankcase scavenging pump results with the uncooled cylinder head has a large Insensitivity to fuels different composition, such as Fuel Oil Domestique, Mixtures of diesel oil and waste oil and not in diesel engines good usable fuels. The of course, absolve the Farmer is not the duty of a to use clean fuel, if the filter does not want to take unnecessary. To this end is still exceptionally low fuel consumption, the large in-LANZ Bulldog units such as the Marburg test national testing and other Countries shows clearly that low altitude best marine diesel engines appropriate size achieved with about 175 grams per horsepower and Hour. The fuel is at 120 atm by an injection pump and a six hole injector, both global Customer service, have in by powerful rays directly in the cone-shaped combustion chamber injected and distributed within it finely. 4th Uniform power output The single-cylinder two-stroke diesel has a more uniform LANZ Power output than a twin-cylinder four-stroke Diesel, because at equal intervals per one crank revolution Power stroke occurs during the Two-cylinder four-stroke at best still 1 1 / 2 rotations a Stroke and after a further half revolution of the next Stroke occurs. Therefore achieved one with a single-cylinder two-stroke Motor with lower inertia even compared to a Two-cylinder four-stroke engine the same Uniformity. The lower Inertia but allows an ne spirited speed acceleration during acceleration and thus a very rapid adaptability to changing load conditions and a rapid acceleration driving. 5, set to any speed The variable speed allows as a precision control setting to any speed between the minimum and maximum speed of the engine. Regulator, fuel pump drive and oiler drivetrain - The oil bath - form a Assembly. and are dust-tight. The intake air is in Ölbadfilter cleaned. A lubrication oil apparatus of the governor shaft and driven Standing under the control of the controller, supplies. the engine parts the engine with performance-based Fresh water and oil circulation. That of the Parts of the engine oil is thrown off by a gear pump through a filter into the oil reservoir conveyed back. The lubricating oil requirement is the same As with four-stroke diesel engines. 6th Easier and safer place in any weather The Lanz-Bulldog-diesel starts without hesitation in any weather This is achieved by aligning the starter, which - because he does not by turning down the compression needs - only a low electrical power from the battery takes. Like a child's swing low pressure gradually meets stronger wings, Between and electric Offense and the union by the compressed air is gradually but after all, still fast, the motor Is leveled. The fuel delivery performed by the Bosch fuel injection pump. The fuel is by a specially developed Double filter cleaned, in which a fine filter with a burka as a prefilter enclosed concentric is. 7th Technical Features In which specially for small Farmers can develop 16-hp one-Bulldog - unless the PTO is used - between 1150 and at 800 revolutions constant power virtually continuously . go This explains itself from the particularly favorable torque characteristics of this machine. 8th Stand quietly and quiet operation Due to the higher output per liter displacement can the engine masses be kept small resulting in a calmer state of Tractor and a low Noise are achieved. the mean piston speed is kept low and secures with the remaining properties of the Engine, a high operational safety and low wear as the basis for long life. All in all: The LANZ Bulldog is not by joining groups of different origins arisen, but from the beginning been on a whole which. in all its parts carefully developed in-house and was coordinated. Artikel mit dem Titel "Der sparsame LANZ Bulldog - Eine bahnbrechende Neuentwicklung" aus den VDI Nachrichten Nr. 23 von 1952. Darin stellt Dipl.-Ing. H. Klaus aus Düsseldorf die neuen Motoren der Heinrich LANZ AG., Mannheim vor. Die beschriebenen Motoren werden heute auch "Halbdieselmotor" genannt.  Damals war man stolz den Glühkopfmotor weiterentwickelt zu haben und hat die neuen Glühkopfmotoren auch als solche bezeichnet.
Quellenangabe: Klaus H., "Der sparsame LANZ Bulldog - Eine bahnbrechende Neuentwicklung", LANZ Sonderdruck aus VDI Nachrichten, Nr. 23, 1952.

 

MTZ 01|1953 - Neue Wege im Glühkopfmotorenbau - Der Neue Glühkopfmotor der Heinrich Lanz AG., Mannheim

4 Neue Wege im Glühkopfmotorenbau MTZ Jahrg. 14 Nr. 1 Januar 1953 Neue Wege im Glühkopfmotorenbau Der neue Glühkopfmotor der Heinrich Lanz AG., Mannheim D.K. 621.436.7:621.43.043 .2 Von Prof. Dr.-Ing. W. Endres, München Der Glühkopfmotor war in der Zeit nach dem ersten Weltkrieg als Rohölmotor für kleine und mittlere Leistungen (etwa von 5 bis 30 PS je Zylinder) weit verbreitet. Das Anwendungsgebiet des Dieselmotors lag in der Hauptsache bei höheren Leistungen. Dies änderte sich, als es gelang, Dieselmotoren ohne Kompressor zu bauen; damit wurde der Dieselmotor zum Kleinmotor und zum Fahrzeugmotor geeignet. Er wurde ein Konkurrent des Glühkopfmotors, und der Kampf war zu ungleich, als daß er nicht mit einem fast völligen Sieg des Dieselmotors in den Jahren von etwa 1925 ab geendigt hätte; nur in Fischerbooten und in Schleppern hielt sich ein gewisser Prozentsatz von Glühkopfmotoren. Es ließ sich mit dem Dieselprinzip und seiner hohen Verdichtung eine h5here Zylinderleistung, ein viel besserer Kraftstoffverbrauch (damals etwa 180 g/PSh gegen 230-260 g/PSh der Glühkopfmotoren) erreichen; der Kaltstart des Dieselmotors war ein wirklicher Vorteil gegenüber dem Anlassen durch Erwärmen des Glühkopfs mit der Anheizlampe, welche letztere dem Motorenbesitzer oft mehr Kummer bereitete als der ganze Motor. Der höhere Zünddruck des Dieselmotors erwies sich nicht als der Nachteil, als der er vielen zunächst erschien; denn bei den kleinen Motoren war die Wandstärke aus gießtechnischen Gründen an sich schon groß genug, um größere Kräfte auszuhalten, und bald lernte man Triebwerk und Lager ohne übermäßigen Bauaufwand kräftig genug zu gestalten. Wer in diesen Jahren, in denen man Glühkopf- und Dieselmotoren (manchmal nebeneinander stehend auf einem Prüffeld) gut vergleichen konnte, das fast völlige Ende der Glühkopfmotoren beobachtete, der hatte aber doch das Gefühl, daß damit etwas unterging, was bedauerlicherweise auch einige gute Eigenschaften mit sich verschwinden ließ. Die Robustheit und Unempfindlichkeit des Glühkopfmotors wurde von den Dieselmotoren zunächst jahrelang nicht erreicht, bis allerdings allmählich mit deren Verbesserung eine ziemliche Angleichung stattfand; der Start war, was das erforderliche Drehmoment anlangt, bei Glühkopfmotoren leichter (Anpendeln); am wichtigsten war aber die Kraftstoff-Unempfindlichkeit des Glühkopfmotors; ein Glühkopfmotor verträgt eine große Zahl verschiedenartiger und auch minderwertiger Kraftstoffe , in manchen Fällen ohne Änderung seiner Teile, in anderen Fällen mit leicht ausführbaren Änderungen am Glühkopf; diese r• Vorteil wurde vom Dieselmotor (mindestens für kleinere Zylinderleistungen) bis heute b ei weitem nicht eingeholt. 1) Uber Fritz Huber s. MTZ 3. Jg. (1941). Nr. 3, S. 90, und 4. Jg. (1 942) , Nr. 5, S. 190. Oben: Kraftstoffverbrauch eines Lanz-Glühkopfmotors bisheriger Bauart Unten: Bereich des Kraftstoffverbrauches der Lanz-Glühkopfmotoren neuer Bauart Von deutschen motorenbauenden Großfirmen hat die Firma Heinrich Lanz AG., Mannheim, in ihren Schleppern (Bulldog) den Glühkopfmotor beibehalten. Maßgebend bei der Schaffung dieser Maschinen, anderen Entstehung seinerzeit Dr.-Ing. Fritz Huber 1) maßgebenden Anteil hatte, war der Umstand, daß gerade bei den bei einem Schlepper gegebenen Bedienungsverhältnissen und bei einem vielfach im Ausland laufenden Motor die gesamten Vorzüge des Glühkopfmotors sich besonders geltend machten. An dieser Maschine wurden im Lauf der Jahre manche Verbesserungen vorgenommen; insbesondere wurde für den Start die Anheizlampe dadurch entbehrlich gemacht, daß man die Möglichkeit schuf, mit Benzin (Zündkerzenzündung) anzufahren, wobei man nach kurzer Zeit auf den Betriebskraftstoff umschalten kann. Im großen blieb der Motor aber in seinem bisherigen Zustand, besonders hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs. An einem solchen Motor von 10,3 Liter Hubvolumen wurde in einem Laboratorium der Technischen Hochschule München 1951 z. B. die Kraftstoffverbrauchskurve nach Bild 1 gemessen. Neuerdings wurden aber am Glühkopfmotor der Firma Lanz Änderungen vorgenommen, durch welche die Literleistung gesteigert und der Kraftstoffverbrauch gesenkt wurde. Dem Verfasser wurde von der Firma Gelegenheit gegeben, zwei Motorengrößen der neuen Bauart auf dem Prüfstand in Mannheim auf Leistung und Kraftstoffverbrauch durchzumessen. Es handelte sich um liegende Einzylindermotoren, wassergekühlt, Zweitakt, Kurbelkastenspülung. Siehe Tabelle 1. Meßgeräte: Belastung durch Pendeldynamo, deren Austarierung, Hebelarm und Waage vor dem Versuch geprüft wurden; Drehzahl mit Stichumlaufzähler, zum Vergleich auch mit Handtachometer; Kraftstoffmenge mit Durchlaufgefäßen (nachgeprüft). Durchlaufzeiten 200 bis 300 sek und mehr. Verhältnisse bei der Messung: Motor mit serienmäßigem Kühlerlüfter, ohne Lichtmaschine. Mit serienmäßigem Ansaugrohr, serienmäßigem angebautem Auspufftopf; Auspuff-Ausstoßleitung der serienmäßigen angeglichen. Kühlwassertemperatur im Zulauf zum Kühler zwischen rund 60 und 90° C . .Barometerstand 750- 753 Torr. Außenlufttemperatur 17-21° C; Leistung und Verbrauch wurden nicht auf genormten Druck und Temperatur der Luft umgerechnet. Nach Übergang von einer Belastung zur anderen etwa 5 Minuten bis zur Messung gewartet. Kraftstoff: Gasöl, nach Untersuchung im Laboratorium für Kraftstofforschung der Technischen Hochschule München, siehe Tabelle 2. Tabelle 1 Nenn- Drehzahl U/min Nenn- Leistung PS Bezeichnung des Baumusters Abmessungen Pme kg/cm' Ck m/sek d= 130mm 950 17 D 1706 3,58 5,39 h= 170 mm 1050 22 D 2206 4,19 5,95 Vh= 2,25 l d= 150 mm h=210 mm 850 28 D 2806 4,01 5,95 vh= 3,701 Tabelle 2 Untersuchung einer Dieselölprobe Farbe und äußere Beschaffenheit gelb, klar Geruch normal Dichte (15° C) 0,8506 BfA (Beginn der Paraffinauo;scheidung) -3,5° C Stockpunkt -16,5° C Flammpunkt (P. M.) etwa 72° C Neutralisationszahl 0,621 mg KOH/g 01 Korrosion 0,2 mg Schwefelgehalt (Bomben) 0,93 Gew.-0/o Conradsontest • 0,028 Gew.-0/o Verbrennungswärme Vw 10 510 kcal/kg Heizwert Hu 10 435 k cal/kg C-Gehalt 84,9 H-Gehalt 12,8 Siedebeginn 191° C Siedeende: 90 % 350° C Es handelt sich um einen handelsüblichen Dieselkraftstoff. MTZ Jahrg. 14 Nr. 1 Januar 1953 Neue Wege im Glühkopfmotorenbau 5 Bild 2. Lanz-Motor D 1706 Pme.- Nennleistung 17 PS Bild 3. Lanz-Motor D 2206 Nennleistung •22 PS Bild 4. Lanz-Motor D 2806 Bild 2 bis 4. Verbrauchskurven der neuen Lanz-Glühkopfmotoren Nennleistung 28 PS Das Ergebnis von drei Meßreihen ist in den Schaubildern Bild 2 bis 4 dargestellt, in welche die Meßpunkte eingetragen sind. In Bild 1, bei welchem die Ordinate bis zum Nullpunkt herunter sichtbar ist, ist zum Vergleich der aus Bild 2 bis 4 sich ergebende Bereich noch einmal eingetragen. Diesen Kurven ist hinzuzufügen, daß der Auspuff für das Auge unsichtbar war und ein feuchtes vor die Auspuffmündung gehaltenes Papier im Mittel etwa ab Pme = 3 kg/cm2 geringe Rußspuren zeigte, die aber entgegen dem bei Motoren üblichen Verhalten bei Steigerung der Belastung nicht zunahmen, sondern ziemlich gleich blieben. Es zeigt sich, daß bei den neuen Motoren die Leistung, die aus einem Zylinder herausgeholt wird, gegenüber den früheren Glühkopfmotoren wesentlich gesteigert worden ist; das Pme und damit das Drehmoment ist wesentlich höher geworden. Die Stellen niedersten Kraftstoffverbrauchs be, also die Betriebszustände, die meistens ungefähr für die zulässige Dauerleistung gewählt werden, liegen in Bild 2, 3 und 4 bei einem Pme von etwa 4 kg/cm2• Dies sind für einen Kurbelkasten- Zweitaktmotor dieser Größe hohe Werte. Sie sind das Ergebnis guter Verbrennung, guter Spülung und auch der guten Luftfüllung von Kurbelkasten und Zylinder, die durch das abgestimmte lange Ansaugrohr begünstigt wird. Der spezifische Kraftstoffverbrauch in g/PSeh ist so gut wie bei einem Fahrzeug-Dieselmotor. Über das Verhalten des Motors gegenüber der Vielfalt und der oft minderen Qualität der Kraftstoffe, mit denen ein Schlepper unter Umständen fahren muß, läßt sich auf Grund eines über einige Stunden erstreckenden Prüfstandlaufs noch nichts aussagen. Nach Angabe der Herstellerfirma kann der neue Motor mit Kraftstoffen wie Power-Paraffin und Fuel Oil Domestique ohne Änderungen am Motor bei etwa gleicher Leistung und etwa gleichem Kraftstoffverbrauch betrieben werden; das erscheint möglich, da der Motor- siehe nächsten Abschnitt - ein Glühkopfmotor geblieben ist. Der neue Zylinderdeckel Der neue Zylinderdeckel ist in Bild 5 dargestellt. Er besteht aus einer geschmiedeten Stahlplatte mit einer kegelförmigen Ausbuchtung, welche den Verdichtungsraum bildet. Der Dek-kel ist nicht gekühlt; an der Berührungsfläche mit dem wassergekühlten Zylinder kann durch die dazwischen liegende schmale Kupferdichtung nicht viel Wärme abfließen; eine einzige, ziemlich enge Bohrung führt Kühlwasser durch den Dek-kel (Abfluß nicht eingezeichnet) zu örtlicher Kühlung der (nur zum Anlassen mit Benzin verwendeten) Zündkerze und der Einspritzdüse, nicht zum Zweck allgemeiner Kühlung des Dek-kels. Ein ungefährer Anhalt für die Temperatur der Außenfläche des Zylinderkopfs der größeren Maschine ergab sich durch Bestreichen mit Thermocolor-Stiften 2), wobei Temperaturen von etwa 500° C (bei Pme 2 bis 2,5 atü) angezeigt wurden. Das Verdichtungsverhältnis unter Berücksichtigung der Auspuffschlitze beträgt r,; = 12. Die an der Spitze des kegeligen Raumes sitzende Düse ist eine Mehrlochdüse, die auf einen Einspritzdruck von 120 kg/cm2 eingestellt ist. 2) Siehe den Aufsatz. Sichtbare Temperaturen, Seite 22. Überblick über die Konstruktion des Motors Bild 6 zeigt, wie der Motor in dem Schlepper (Bulldog) eingebaut ist. Der Antrieb zum Getriebe liegt hinter der in der Schnittzeichnung erscheinenden Kurbelscheibe; eine dort am Wellenende sitzende Einscheiben-Kupplung stellt die Verbindung zu einem Zahnrad her, das auf einer Art Hohlwelle zwischen Kurbel und Kupplung sitzt und das die Leistung über das im Bild zur Hälfte sichtbare Zwischenrad zum Getriebe leitet. Am anderen, in Bild 6 vor der Schnittebene liegenden Kurbelwellenende sitzen Kraftstoffpumpe, Regler und die Frischölpumpe. In Bild 7 sieht man links des Kegelrollenlagers den Nocken a und die Bosch-Einspritzpumpe b, deren Bauart aus Bild 9 noch deutlicher hervorgeht. Links davon (Bild 7) sitzt das den Regler antreibende Zahnrad c, das mit Zahnrad d kämmt (Bild 9). Die Übersetzung ins Rasche verleiht dem Regler bei verhältnismäßig kleinen Abmessungen die nötige Verstellenergie. Die Reglermuffe e (Bild 8) drückt auf einen um den Punkt t drehbaren Gabelhebel h; an -einem mit h verbundenen Hebelarm i (auch um f drehbar) sitzt die Reglerfeder k, deren anderes Ende vom Fahrer über einen Bedienungshebel .I verlegt werden kann; der Mechanismus (schon an den Vorgängern dieses Motors ähnlich ausgeführt) erlaubt, die Drehzahl des Motors bis etwa n = 400 zu vermindern, wobei über einen weiten Verstellbereich durch die gleichzeitige Änderung der Federspannung und des Federkraft-Moments der Ungleichförmigkeitsgrad des Reglers praktisch gleich bleibt. Der Hebel m beeinflußt die Regelstange der Kraftstoffpumpe. - Die Reglerwelle treibt mit ihrem Ende die Schmierölpumpe n an. Brennstoffpumpe, Regler und Schmierölpumpe sind organisch im Lagerdeckel des linken Kurbelwellenlagers staubdicht untergebracht, Bild 9. Bild 5. Zylinderkopf, Zylinder und Leichtmetallkolben des Lanz-Glühkopfmotors 6 Neue Wege im Glühkopfmotorenbau MTZ Jahrg. 14 Nr. I Januar 1953 Bild 6. Lage des Motors im Schlepper Bild 7. Linkes Ende der Kurbelwelle mit Antrieb der Kraftstoffpumpe und des Reglers (von hinten gesehen) Bild 8. Drehzahlregler und (rechts] Schmierölpumpe von vorn gesehen Bild 9. Kraftstoffpumpe, Regler u. (hinter • diesem verdeckt liegend] Schmierölpumpe mit gemeinsamem Gehäuse. Von der Kurbel aus gesehen MTZ Jahrg. 14 Nr. 1 Januar 1953 Ein weiterer luftgekühlter Dieselmotor. Der HA TZ-Motor E 90 S und W 7 Die Schmierölpumpe n ist nicht eine große Mengen umwälzende Zahnradpumpe, sondern eine kleine Kolbenpumpe mit mehreren Schmieranschlüssen, ähnlich denen der Frischöl-Schmierapparate. Die Pumpe wird vom Drehzahlregler aus so geregelt, daß sie mit steigender Motorbelastung mehr 01 fördert. Von den Anschlüssen der Pumpe führen dünne Rohre und .Bohrungen zu den Schmierstellen, siehe Bild 7 unten links vom Kegelrollenlager (dessen Ablauf den Schmierring des Kurbellagers versorgt), und Bild 6, wo eine über dem Kolbenbolzen liegende Schmierwanne 01 für den Bolzen aus dem Zylinder aufnimmt. Die Schmierölpumpe n wird aus einem Behälter (Bild 6, links oben vom Lüfter) gespeist, in den einerseits Frischöl eingefüllt wird, in den aber auch eine Zahnradrückholpumpe o (Bild 8) das im Kurbelgehäuse sich ansammelnde 01 zurückbefördert, das dabei unterwegs ein Filzplattenfilter durchströmt. Das Ganze ist eine eigenartige Anpassung der Schmierung an die besonderen Verhältnisse eines liegenden Einzylinder-Zweitaktmotors mit Kurbelkastenpumpe. In Bild 6 ist zwar das senkrechte Ansaugrohr (ebenso das Auspuffrohr) fortgelassen; man sieht aber (oben am Kurbelkasten) den Schnitt durch die Rohrspirale, die sein unteres Ende bildet und unter der die Luft durch das Plattenventil in den Kurbelkasten eintritt. Das Anlassen von Glühkopfmotoren wird dadurch erleichtert, daß man sie gegen die Kompression anwirft; von deren Energie zurückgeworfen treibt das Schwungrad im Gegendrehsinn den Kolben wieder gegen eine Verdichtung, und da nun bald die beginnende Zündung mithilft, kann man durch Anpendeln den Motor mit geringer Momentenzufuhr von außen in Gang setzen. Beim Anfahren fördert die Kraftstoffpumpe ein Benzin-Gasöl-Gemisch; eine normale Bosch-Zündkerze bewirkt die ersten Zündungen. Schon nach wenigen Umdrehungen wird auf den Gebrauchskraftstoff umgeschaltet und die Zündung abgestellt. Die neuen Motoren haben einen elektrischen Anwurfmotor, der, durch Druckknopf betätigt, automatisch nach Erreichen eines bestimmten Drehmoments den Drehsinn umsteuert und so den Anpendel-Vorgang veranlaßt und mitmacht. Doch ist auch Handanlassung bei beiden Motorgrößen möglich. Der beschriebene Motor bedeutet zweifellos eine wesentliche Weiterentwicklung über den Stand hinaus, auf dem sich der Glühkopfmotor lange Jahre hindurch ohne größere Änderung gehalten hatte. [4765] 4 New directions in hot bulb engine manufaction Jahrg MTZ 14 No. January 1, 1953 New directions in bulb engine manufaction The new hot bulb of Heinrich Lanz AG., Mannheim D.K. 621.436.7:621.43.043 .2 By Prof. Dr.-Ing. W. Endres, Munich The hot bulb engine was in the period after the First World War as crude oil engine for small and medium power (about 5 to 30 hp per cylinder) is widespread. The field of application the diesel engine was the main cause for higher Services. This changed when it became possible, diesel engines without constructing compressor, thereby establishing the diesel engine to Suitable for small engine and motor vehicle. He became a Competitor of the hot bulb, and the battle was too unequal, than that he disagrees with an almost complete victory of the diesel engine in the years around 1925, would have ended, except in Fishing boats and tugboats kept a certain percentage of semi-diesel engines. It settled with the diesel principle and its high compression one cylinder h5here performance a much better fuel economy (then about 180 g / hph from 230-260 g / hph reach the semi-diesel engines); the cold start the diesel engine was a real advantage against the tempering by heating the hot bulb with the Anheizlampe, the latter of which the engine owners often more grief than preparing the entire engine. The higher Ignition pressure of the diesel engine did not prove a disadvantage He appeared to many as the first, because with the small engines was for technical reasons, the wall thickness of already large enough to withstand greater forces, and soon learned to engine bearings and without excessive construction costs strong enough to shape. Who in these years that you hot-bulb and diesel engines (Sometimes standing side by side on a test area) could compare well, the almost complete end of the semi-diesel engines observed, but had the feeling that so something went down, which, unfortunately, some good properties could disappear with it. The robustness and insensitivity of the hot bulb engine was developed by the Diesel engines first years not reached, however, to gradually improving with a fair approximation of their took place, the start was that the required torque concerned, in semi-diesel engines easily (Anpendeln); Most importantly, however, the fuel-insensitivity the hot bulb, a hot bulb can a large number of different and even inferior fuels In some cases without changing its parts, in other Cases with mild changes to the executable hot bulb; these r • advantage was the diesel engine (at least for smaller cylinder output) b still not nearly caught up with an. 1) s. About Fritz Huber MTZ third Jg (1941). No. 3, p. 90, and 4 Jg (1942), No. 5, p. 190 Top: fuel consumption of a lance-type hot bulb previous Bottom: area of the fuel consumption of semi-diesel engines Lanz new construction MOTORS end of German big business, the company Heinrich Lanz AG., Mannheim, in their tractors (Bulldog) maintain the hot bulb. Decisive in the creation these machines, other creation of his time, Dr.-Ing. Fritz Huber 1) played a key role, was the fact that precisely in the case of a tractor at a given operating conditions and often going abroad The total benefits of the hot bulb engine is particularly in which they contended. On this machine were in Over the years, made some improvements, particularly was to start the Anheizlampe thus dispensable made, that made it possible to gasoline (Spark ignition) to approach, whereby after a short Time can switch to the operation of fuel. In large But the engine remained in its previous condition, especially terms of fuel consumption. In such an engine was 10.3 liters of displacement in a laboratory of Technical University of Munich 1951, for example, the fuel consumption curve measured according to figure 1. Recently, however, were on the hot bulb engine firm Lanz made changes, by which the power output per liter increased and fuel consumption is reduced. The author was commissioned by the company the opportunity to two engine sizes of the new design to the test in By Mannheim to attach power and fuel economy. It was lying single-cylinder engines, water cooled, Two-stroke, crankcase scavenging. See Table 1 Measuring instruments: exposure to oscillating dynamo whose Balancing, leverage and balance against the attempt were tested; speed with random circulation counter, for Compared with tachometers; amount of fuel with Continuous vessels (verified). Lead times 200 to 300 sec or more. Conditions during measurement: Motor with standard Fans, no alternator. With serial Intake manifold, muffler mounted as standard; Exhaust pipe emissions of the standard matched. Cooling water inlet temperature in the cooler between 60 and 90 ° C. . Barometer 750-753 torr. Outside air temperature 17-21 ° C; power consumption and were not at standard pressure and temperature of Air exchange rate. After passage of a load others waited for about 5 minutes until measurement. Fuel type: gas oil, for examination by the laboratory Kraftstofforschung the Technical University of Munich, See Table 2 Table 1 Rated speed r / min Nominal Horsepower Designation of the type Dimensions Pme kg / cm ' Ck m / sec d = 130mm D 1706 950 17 3.58 5.39 h = 170 mm 1050 22 D 2206 4.19 5.95 Vh = 2.25 l d = 150 mm h = 210 mm 850 4.01 5.95 28 D 2806 vh = 3.701 Table 2 Investigation of a diesel oil sample Colour and external quality yellow, clear Smell normal Density (15 ° C) 0.8506 Federal Labour Office (the beginning of Paraffinauo; decision) -3.5 ° C Freezing point -16.5 ° C Flash Point (P. M.), about 72 ° C Neutralization number of 0.621 mg KOH / g 01 Corrosion 0.2 mg Sulfur (bombs) 0.93 wt-0 / o Conradsontest • 0.028 wt-0 / o Combustion heat Vw 10 510 kcal / kg NCV 10 435 k cal / kg C content of 84.9 H content 12.8 Initial boiling point 191 ° C Final boiling point: 90% 350 ° C It is a commercial diesel fuel. Jahrg MTZ 14 No. January 1, 1953 New ways in Glühkopfmotorenbau 5 Figure 2 Lanz-engine D 1706 Pme .- Rated power 17 hp Figure 3 Lanz-engine D 2206 • Rated power 22 hp Figure 4 Lanz-engine D 2806 Image 2 to 4 Consumption curves of the new semi-diesel engines rated 28 hp-lance The result of three sets of measurements is shown in the graphs Picture 2 to 4, in which the recorded data points are. In Figure 1, in which the ordinate to the transition point down is visible, is to compare the image from 2-4 resulting field entered again. These curves should be added that the exhaust is invisible to the eye was a damp and held before the exhaust outlet Paper from an average of about 3 kg/cm2 = Pme small traces of soot showed, however, contrary to the usual behavior for motors increase in the load is not increased, but rather remained the same. It turns out that with the new engines, the performance pulled out of a cylinder, compared to the previous Semi-diesel engines has been increased significantly, the Pme and the torque has become much higher. The lowest fuel consumption places to be, so the Operating conditions that mostly about the permissible Continuous power will be chosen in Figure 2, 3 and 4 at Pme one of about 4 kg/cm2 • These are for a crankcase Two-stroke engine of this size high values. They are the Result of good combustion, good irrigation and good Air filling of the crankcase and cylinders by the coordinated long intake tube is favored. The specific fuel consumption in g / PSEH is as good as in a vehicle diesel engine. About the behavior of the engine compared to the diversity and the often poor quality of fuels, with which a Tractor may have to drive, can be due to extending over a few hours test run yet nothing to say. According to the company producing the new engine with fuels such as paraffin-Power and Fuel Oil Domestique without changes to the engine at about the same Roughly the same performance and fuel economy run be, which appears possible, since the motor-see next Has remained a hot bulb - section. The new cylinder cover The new cylinder head is shown in Figure 5. He is forged from a steel plate with a cone-shaped Bulge, which forms the compression chamber. Of the Dek-Article has not been refrigerated, at the contact surface with the water-cooled Cylinders can be achieved by intervening narrow copper gasket not flow much heat; a single, fairly narrow hole leads cooling water through the Dek-Article (Do not drain lines) to local cooling (only gasoline used to start with) and the spark plug Injector, not for the purpose of general cooling of the lid. A rough guide to the temperature of the outer surface the cylinder head of the larger machine was found by coating with Thermo-color pens 2), where temperatures were viewed by approximately 500 ° C (Pme 2 to 2.5 atmospheres). The compression ratio taking into account the Exhaust vents is r; = 12 Which is at the tip of the conical nozzle fitting room a multi-hole nozzle, the pressure to an injection of Set is 120 kg/cm2. 2) See the essay. Apparent temperatures, page 22 Overview of the design of the engine Figure 6 shows how the engine in the tractor (Bulldog) is installed. The drive to the gearbox is behind in the The assembly drawing appearing crank pulley, one there at the shaft end fitting single-clutch provides the connection ago to a gear, to a type of hollow shaft between the crankshaft and clutch sits and the performance about half of the image visible to the idler gear directs. On the other, in Figure 6 before the cut-plane crankshaft end Sitting fuel pump, regulator and the new oil pump. In Figure 7 you see on the left of the tapered roller bearing Cam and a Bosch injection pump b, whose construction of Figure 9 shows even more clearly. Left of it (Fig. 7) sits the driving gear knob c, with the gear d meshes (Fig. 9). The translation into the regulator gives Rasche with relatively small dimensions, the necessary Verstellenergie. The governor sleeve e (Fig. 8) to press a the point t rotating fork lever h; to-one associated with h Arm i (also rotated around f) the sitting governor spring k The other end of the driver via a lever. I can be moved, but the mechanism (already on its predecessors this engine of similar design) allows to reduce the motor speed to about n = 400, with about a wide range of adjustment by the simultaneous change the spring tension of the spring force and the moment- Droop of the regulator remains practically the same. The lever m affects the control rod of the fuel pump. - The governor shaft drives with their end of the lubricating oil pump n at. Fuel pump, regulator and lubrication oil pump is organic dust in the cap of the left crankshaft bearing accommodated, Figure 9 Figure 5 Cylinder head, cylinder and piston of the alloy Lanz-hot bulb engine 6 New directions in Glühkopfmotorenbau MTZ Jahrg 14 No. I January 1953 Figure 6 Position of the engine in the tractor Figure 7 Left end of the crankshaft driving the fuel pump and the controller (seen from behind) Figure 8 Speed controller and (right] Lubricating oil pump Seen from the front Figure 9 Fuel pump Regulators & (Behind this • blanked] lying Lubricating oil pump with common Housing. Of the Crank seen from Jahrg MTZ 14 No. January 1, 1953 Another air-cooled diesel engine. The HA-TC engine E 90 S and W 7 The lubricating oil pump large amounts of n is not a revolutionary Gear pump, piston pump with a small but more lube ports, similar to those of fresh oil lubrication equipment. The pump is by the speed controller so regulated so that it promotes with increasing engine load more 01. Of the connections of the pump lead thin tubes and. holes to the lubricating points, see Figure 7 bottom left of tapered roller bearings (whose expiration of the oil ring Crank bearing supplies), and Figure 6, where one of the piston pin lying trough 01 for lubricating the bolt from the Cylinder absorbs. The lubricating oil pump from a tank n (Fig. 6, top left of the fan) fed in one hand Fresh oil is poured, but also in the Zahnradrückholpumpe o (Fig. 8) in the crankcase accumulating Transported back 01, while the one on the way Filzplattenfilter flows. The whole thing is a strange adjustment of lubrication on the particular circumstances of a horizontal single-cylinder two-stroke engine with crankcase pump. Although in Figure 6 is the vertical intake tube (as is the Exhaust Pipe omitted), one sees but (at the top of the crankcase) the section through the coil of tubing that its lower End, forming in the air through the valve plate in enters the crankcase. The annealing of semi-diesel engines is made easier by that they were against the compression anwirft; of their Energy thrown back against the flywheel drives the rotation the piston back against a compression, and because soon now assists the ignition starting, think about Anpendeln the torque motor with low intake of externally set in motion. When starting promotes fuel pump a gasoline-oil-gas mixture, a generic Bosch Spark Plug causes the first firings. After a few revolutions is switched to the use of fuel and the ignition off. The new engines have an electrical Pony motor, which, activated by push button, automatically after reaching a certain torque to the Rotation reverses and so causes the process Anpendel and participates. But is also Handanlassung for both engine sizes possible. The described engine is undoubtedly a major Development of the state also, on which the hot bulb for many years without major change had held. [4765] MTZ-Artikel über die neuen Wege im Lanz-Glühkopf-Motorenbau von Professor Endres. Die beschriebenen neuen Glühkopf-Motoren werden im Volksmund auch "Halbdiesel-Motor" genannt. 
Quellenangabe: Endres W., "Neue Wege im Glühkopfmotorenbau - Der Neue Glühkopfmotor der Heinrich Lanz AG., Mannheim", Motortechnische Zeitschrift MTZ 14, Nr. 1, S. 4-7, 1953.

 

LANZ-Bulldog-Diesel ...wie beste Schiffsdieselmaschinen

LANZ- Bulldog-Diesel ....WIE BESTE SCHIFFSDIESELMASCHINEN 0BERINGENIEUR A. LENTZ 1. Niedriges Verdichtungsverhältnis Der heutige LANZ-Bulldog-Dieselmotor unterscheidet sich wesentlich von den üblichen Schlepper-Dieselmotoren durch sein niedriges Verdichtungsverhältnis und den ungekühlten, aus Stahl geschmiedeten Zylinderkopf. Er besitzt in Verbindung mit dem Zweitaktverfahren eine ähnliche Kraftstoffunempfindlichkeit, wie der alte Bulldog-Glühkopfmotor. 2. Geringer Verschleiß Im LANZ-Dieselmotor sind die Vorzüge des Glühkopfmotors mit jenen des Dieselmotors vereinigt. D.as niedrige Verdichtungsverhältnis von 12:1 gegenüber den üblichen Dieselmotoren mit 16:1 bis 22:1 gibt geringe Gleitbahndrücke des Kolbens und damit geringen Verschleiß. Der Verdichtungsenddruck der Luft ist hierbei nur etwa halb so hoch wie beim hochverdichtenden Dieselmotor weshalb Kompressionsverluste erst bei größerem Kolbenspiel auftreten, d.h. der LANZ-Dieselmotor ist verschleißunempfindlicher. verschleißmindernd sind außerdem die Frischöl-Umlaufschmierung und die Wärmegefälle-Kühlung. Erstere, weil das Schmieröl für die Triebwerksteile nur kurze Zeit mit den Verbrennungsgasen in Berührung kommen kann und deshalb keine Ölansäuerung durch den Schwefelgehalt des Kraftstoffes erfolgt. wie bei der Druckölumlaufschmierung, bei welcher das Öl bis zum Ölwechsel nach 100-150 Betriebsstunden etwa 6 - 10 000 mal häufiger durch die Lagerstellen des Motortiebwerkes geführt wird. Die Wärmegefalle-Umlaufkühlung arbeitet ohne Wasserpumpe. Der Kühlmittelumlauf paßt sich automatisch der Motorbelastung an und bewirkt eine gleichmäßige Betriebstemperatur des Motors. 3. Unempfindlich gegenüber Kraftstoffen Das Zweitaktverfahren mit Kurbelkammerspülpumpe ergibt mit dem ungekühlten Zylinderkopf eine große Unempfindlichkeit gegen Kraftstoffe verschiedener Zusammensetzung, wie Fuel Oil Domestique, Mischungen von Dieselöl und Altöl und anderen in Dieselmotoren nicht gut verwendbaren Kraftstoffen. Das entbindet selbstverständlich den Landwirt nicht von der Pflicht, einen sauberen Brennstoff zu verwenden, wenn er das Filter nicht unnötig beanspruchen will. Hierzu kommt noch der besonders niedrige Kraftstoffverbrauch, der in den großen LANZ-Bulldog Einheiten, wie aus dem Marburg Test und nationalen Testen anderer Länder eindeutig hervorgeht, die geringe Höhe bester Schiffs-Dieselmaschinen entsprechender Größe erreicht mit etwa 175 g je PS und Stunde. Der Kraftstoff wird mit 120 atü durch eine Einspritzpumpe und eine Sechslochdüse, die beide weltweiten Kundendienst haben, in durchschlagkräftigen Strahlen direkt in den kegelförmigen Brennraum eingespritzt und darin feinst verteilt. 4. Gleichförmige Kraftabgabe Der Einzylinder-Zweitakt-LANZ-Diesel hat eine gleichförmigere Kraftabgabe als ein Zweizylinder Viertakt- Diesel, da in gleichen Abständen je Kurbelumdrehung ein Arbeitstakt erfolgt, während beim Zweizylinder-Viertakt günstigstenfalls noch 1 1/2 Umdrehungen ein Arbeitstakt und nach einer weiteren halben Umdrehung der nächste Arbeitstakt erfolgt. Daher erreicht man mit einem Einzylinder-Zweitakt- Motor mit geringeren Schwungmassen selbst gegenüber einem Zweizylinder-Viertakt-Motor dieselbe Gleichmäßigkeit. Die geringere Schwungmasse gestattet aber ei ne temperamentvolle Drehzahlbeschleunigung beim Gasgeben und damit eine sehr schnelle Anpassungsfähigkeit an wechselnde Lastverhältnisse und eine schnelle Fahrbeschleunigung. 5, Einstellung auf beliebige Drehzahlen Der Drehzahlverstellregler gestattet als Präzisionsregler die Einstellung auf jede beliebige Drehzahl zwischen der Mindest- und Höchstdrehzahl des Motors. Regler, Kraftstoffpumpenantrieb und Ölerantrieb - im Ölbad laufend - bilden eine Baugruppe. und sind staubdicht gekapselt. Die Ansaugluft wird im Ölbadfilter gereinigt. Ein Zentralschmieröl-Apparat, von der Reglerwelle angetrieben und unter Kontrolle des Reglers stehend, versorgt. die Triebwerksteile des Motors leistungsabhängig mit Frisch- und Umlauföl. Das von den Triebswerksteilen abgeschleuderte Öl wird durch eine Zahnradpumpe über ein Filter in den Ölbehälter zurückgefördert. Der Schmierölbedarf ist derselbe wie bei Viertakt-Diesel-Motoren. 6. Sicherer und einfacher Statt bei jeder Witterung Der LANZ-Bulldog-Diesel startet anstandslos bei jeder Witterung Dies wird erreicht durch den Pendelstarter, der - da er nicht über die Kompression durchzudrehen braucht - nur eine geringe elektrische Energie aus der Batterie entnimmt. Ebenso wie eine Kinderschaukel mit geringem Druck allmählich in stärkeres Schwingen gerät, wird auch Zwischen elektrischem Anstoß und Überwurf durch die verdichtete Luft allmählich aber immerhin noch schnell, der Motor „angependelt. Die Kraftstoff-Förderung erfolgt durch die Bosch Einspritzpumpe. Der Kraftstoff wird durch ein besonders entwickeltes Doppelfilter gereinigt, in welchem ein Feinstfilter mit einem Filzmantel als Vorfilter konzentrisch umschlossen ist. 7. Technische Besonderheiten Bei dem speziell für die kleinen Landwirte entwickelten 16-PS-Bulldog kann man - sofern nicht die Zapfwelle benutzt wird - zwischen 1150 und 800 Umdrehungen bei konstanter Leistung praktisch stufenlos fahren. Das erklärt sich aus dem besonders günstigen Drehmomentverhalten dieser Maschine. 8. Ruhiger Stand und leiser Lauf Durch die höhere Leistung je Liter Hubvolumen können die Triebwerkmassen klein gehalten werden wodurch ein ruhiger Stand des Schleppers und ein geringes Fahrgeräusch erzielt werden. die mittlere Kolbengeschwindigkeit ist niedrig gehalten und sichert mit den übrigen Eigenschaften des Motors eine hohe Betriebssicherheit und geringen Verschleiß als Grundlage für hohe Lebensdauer. Alles in allem: Der LANZ-Bulldog ist nicht durch das Zusammenfügen von Gruppen verschiedener Herkunft entstanden, sondern von Anfang an ein Ganzes gewesen welches .in allen seinen Teilen sorgfältigst im eigenen Werk entwickelt und aufeinander abgestimmt wurde. Lanz-Bulldog-diesel .... LIKE BEST MARINE DIESEL ENGINES 0BERINGENIEUR A. LENTZ 1st Low compression ratio Today's LANZ Bulldog diesel engine differs significantly of the usual tractor-diesel engines because of its low Compression ratio and the non-cooled, steel forged cylinder head. He has in conjunction with the two-stroke cycle similar fuel insensitivity, as the old Bulldog hot bulb. 2nd Low wear LANZ in diesel engine are the benefits with those of the hot bulb engine the diesel engine combined. D.as low compression ratio of 12:1 compared with the conventional diesel engines with 16:1 to 22:1 is low Gleitbahndrücke the piston and thus low Wear. The final pressure The air here is only about half as high as the high compression Diesel engine why Compression losses only at larger Piston clearance occur, i.e. LANZ the diesel engine is less susceptible to wear. reduce wear are also the fresh oil lubrication and the thermal gradient cooling. The former, because the lubricating oil for the Engine parts for a short time with may come into contact with the combustion gases and therefore no oil acidification by the Sulfur content of the fuel takes place. As with the pressure oil lubrication system in which the oil up for an oil change after 100-150 hours of operation about 6 - 10 000 times frequently through the bearing points of the Motortiebwerkes is performed. The Gradient heat-circulating cooling water pump works without. The Coolant circulation adjusts itself automatically to the motor load and gives a uniform temperature the motor. 3rd Insensitive to fuel The two-stroke cycle with crankcase scavenging pump results with the uncooled cylinder head has a large Insensitivity to fuels different composition, such as Fuel Oil Domestique, Mixtures of diesel oil and waste oil and not in diesel engines good usable fuels. The of course, absolve the Farmer is not the duty of a to use clean fuel, if the filter does not want to take unnecessary. To this end is still exceptionally low fuel consumption, the large in-LANZ Bulldog units such as the Marburg test national testing and other Countries shows clearly that low altitude best marine diesel engines appropriate size achieved with about 175 grams per horsepower and Hour. The fuel is at 120 atm by an injection pump and a six hole injector, both global Customer service, have in by powerful rays directly in the cone-shaped combustion chamber injected and distributed within it finely. 4th Uniform power output The single-cylinder two-stroke diesel has a more uniform LANZ Power output than a twin-cylinder four-stroke Diesel, because at equal intervals per one crank revolution Power stroke occurs during the Two-cylinder four-stroke at best still 1 1 / 2 rotations a Stroke and after a further half revolution of the next Stroke occurs. Therefore achieved one with a single-cylinder two-stroke Motor with lower inertia even compared to a Two-cylinder four-stroke engine the same Uniformity. The lower Inertia but allows an ne spirited speed acceleration during acceleration and thus a very rapid adaptability to changing load conditions and a rapid acceleration driving. 5, set to any speed The variable speed allows as a precision control setting to any speed between the minimum and maximum speed of the engine. Regulator, fuel pump drive and oiler drivetrain - The oil bath - form a Assembly. and are dust-tight. The intake air is in Ölbadfilter cleaned. A lubrication oil apparatus of the governor shaft and driven Standing under the control of the controller, supplies. the engine parts the engine with performance-based Fresh water and oil circulation. That of the Parts of the engine oil is thrown off by a gear pump through a filter into the oil reservoir conveyed back. The lubricating oil requirement is the same As with four-stroke diesel engines. 6th Easier and safer place in any weather The Lanz-Bulldog-diesel starts without hesitation in any weather This is achieved by aligning the starter, which - because he does not by turning down the compression needs - only a low electrical power from the battery takes. Like a child's swing low pressure gradually meets stronger wings, Between and electric Offense and the union by the compressed air is gradually but after all, still fast, the motor Is leveled. The fuel delivery performed by the Bosch fuel injection pump. The fuel is by a specially developed Double filter cleaned, in which a fine filter with a burka as a prefilter enclosed concentric is. 7th Technical Features In which specially for small Farmers can develop 16-hp one-Bulldog - unless the PTO is used - between 1150 and at 800 revolutions constant power virtually continuously . go This explains itself from the particularly favorable torque characteristics of this machine. 8th Stand quietly and quiet operation Due to the higher output per liter displacement can the engine masses be kept small resulting in a calmer state of Tractor and a low Noise are achieved. the mean piston speed is kept low and secures with the remaining properties of the Engine, a high operational safety and low wear as the basis for long life. All in all: The LANZ Bulldog is not by joining groups of different origins arisen, but from the beginning been on a whole which. in all its parts carefully developed in-house and was coordinated. Artikel über den neuen "LANZ-Bulldog-Diesel"-Motor der Heinrich Lanz AG, Mannheim von Oberingenieur Anton Lentz. Die beschriebenen Motoren werden im Volksmund auch "Volldiesel-Motor" genannt.
Quellenangabe: Lentz A., "Lanz-Bulldog-Diesel - ...Wie beste Schiffsdieselmaschinen", Das Lanz-Werk, Nr. 1, S. 5, 1955.

 

Der "Typenwirrwarr" und wir

Der 'Typenwirrwarr' und wir Beitrag über die Typenvielfalt im LANZ Schlepper-Programm und die Bemühungen zur Reduzierung der Typenzersplitterung. Dieser Artikel gibt Einblick in die Sichtweise der Firma LANZ zu Wirtschaftspolitik, Schlepper-Typen bzw. Typenvereinfachung und Vertrieb. Im Schlepper-Programm der Firma LANZ (für den deutschen Markt) waren damals die Typen D 1266, D 1306, A 1305, D 1666, D 1616, D 2016, D 2416, D 2816, D 3206, D 3606, D 5016 und D 6016.
Quellenangabe: Neumann J., "Der 'Typenwirrwarr' und wir", Das Lanz-Werk, Nr. 2, S. 2f, 1955.

 

 

Technik durchleuchtet den Bulldog

TECHNIK DURCHLEUCHTET DEN BULLDOG Filmaufnahme des Schirmbildes vom Druckverlauf im Verbrennungsraum. Zur Erfassung der Einzelheiten des sehr schnell ablaufenden Verbrennungsvorganges wurde der Film mit einer Geschwindigkeit von 1m/sec. transportiert. Die LANZ-Ingenieure sind laufend bemüht, unsere Maschinen noch leistungsfähiger, noch betriebssicherer, noch bequemer in der Handhabung und gleichzeitig noch preiswerter zu machen. Um dieses Ziel zu erreichen, werden modernste Methoden und Mittel verwendet. Seit einigen Jahren werden schon bei LANZ modernste elektronische Meßgeräte benutzt, für deren Einsatz ein besonderes Meßlabor besteht. Bei einem Besuch in der Versuchsabteilung entstand etwa folgendes Frage- und Antwortspiel, als wir nach dem Wesen und den besonderen Vorteilen dieser Geräte fragten. Ein Bulldog stand schräggestellt auf dem Prüfstand. Seine Zapfwelle war durch eine Wasserwirbelbremse belastet. Daneben sahen wir, durch viele elektrische Leilungen mit dem Bulldog verbunden, einige Geräte, von denen man hätte annehmen können, daß sie zur Ausrüstung einer Rundfunk- oder Fernsehübertragung gehörten. Frage: Was wird mit diesen Geräten gemessen und wie tut man es? Antwort: Der Vergleich mit einer Fernsehübertragung ist gar nicht so abwegig, denn wir haben mit diesen Geräten die Möglichkeit, während des Laufens in die Maschinen hinein zu sehen. Das ist natürlich nicht wörtlich zu nehmen, aber wir können mit diesen elektrischen Geräten z. B. Bewegungen einzelner Maschinenteile und die dabei in ihnen auftretenden Beanspruchungen sichtbar machen; oder wir verfolgen den Druckverlauf im Zylinder, der durch die Kompression und durch die Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffes e entsteht. Die gemessenen Werte sind auf dem Schirm einer Bildröhre sichtbar. Diese Meßwert-Kurven lassen sich fotografieren oder filmen. Von diesen Bildern lassen sich dann die den Ingenieur interessierenden Größen abmessen. Dieses Gerät nennt man Kathodenstrahl-Oszillograph. Bulldog auf dem Prüfstand mit angeschlossenen elektronischen Geräten, die schräge Lage entspricht der Arbeit am Hang. Daneben benutzten wir einen Mehrfachschreiber, der mehrere Meßwerte gleichzeitig auf einem durchgezogenen Papierstreifen über elektronische Verstärker usw. aufzeichnet. Aufnahme de r Werte erfolgt über Geber oder Aufnehmer, welche on den Maschinenteilen angebracht sind und die gesuchten Meßwerte, z.B. Kräfte, Biegemomente, Drehmomente, Temperaturen usw. in elektrische Spannungen verwandeln. Frage: Man kennt aber doch auch mechanische Feinmeßgeräte mit denen man z.B. ebenfalls den Druckverlauf im Zylinder oder Längen bis herunter zu eintausendstel Millimeter messen kann.Untersd1eiden sich elektronische Meßgeräte grundsätzlich in ihrer Anwendung von diesen feinmechanischen Meßgeräten? A n t wo r t : Mechanische Feinmeßgeräte werden vielfach für Messungen on ruhenden Maschinenteilen benutzt, vornehmlich ober zur Kontrolle der Abmessung en in der Fertigung. Ihrer Verwendung an bewegten Teilen ist an ihren Verwendungsmöglichkeiten gemessen Grenzen gesetzt. Die elektrischen Geräte haben ihnen gegenüber mehrere ganz bedeutende Vorteile. Sie sind, auf die Verhältnisse des Maschinenbaues bezogen, praktisch trägheitsfrei, d.h., sie geben schnellste Vorgänge, z. B. Stöße, exakt wieder. Die elektrischen Geber sind sehr klein und Iassen sich auch an schwer zugänglichen Stellen anbringen. Sie beeinflussen also nie das Meßergebnis an den Maschinenteilen, weil keine Kräfte ausgeübt werde n. Ganz allgemein sind elektronische Meßgeräte sehr anpassungsfähig, und sehr viele Messungen und Untersuchungen im modernen Maschinenbau sind überhaupt erst durch ihre Anwendung möglich geworden. Wir nennen als Beispiel die Entwicklung eines neuen Verbrennungsverfahrens für unseren Bulldog, der dadurch zu seinem anerkannt geringen Kraftstoffverbrauch und zu seinem leisen Lauf gekommen ist. Frage: Die elektrische Meßapparatur ist doch wahrscheinlich schwierig zu bedienen und sicher auch störanfällig? Antwort: Sie läßt sich nicht so einfach handhoben wie Schieblehren, Mikrometerschrauben, Endmaße usw. Es ist zweckmäßig, zu ihrer Bedienung und Betreuung einen Hochfrequenz-Techniker zu haben. Ihre erfolgreiche Anwendung setzt das Wissen um ihre inneren Funktionen voraus. Dann ist ihre Störanfälligkeit gering. Auch ein Fernsehgerät ist ja heute sehr betriebssicher. Frage: Wir sahen die elektronischen Geräte bei Messungen auf dem Prüfstand, sind damit auch Messungen am fahrenden Gerät möglich? Antwort: Wir haben solche Messungen durchgeführt, beispielsweise bei der Entwicklung der LANZ-Mähdrescher. Die Meßgeräte waren dazu in einem Kombi-Wagen eingebaut, der auf das Versuchsfeld gefahren wurde. Der zu unter• sud1ende Mähdresche r war durch Kabel mit diesem Meßwagen verbunden und fuhr auf einer Arbeitslänge von jeweils 40 m on diesem vorbei. Auf diese Weise bekommt der Konstrukteur Kenntnis der tatsächlichen Beanspruchungen wie sie bei der Arbeit auftreten. Daneben ergeben sich wichtige Unterlagen für die Gestaltung betriebstüchtiger Geräte. Frage: Die Geräte sind doch sicher von einigem Wert, lohnt sich die Anschaffung? Antwort: Gewiß, die Geräte sind kostspielig in der Anschaffung, ihre Anwendung erfordert genaue Kenntnis ihrer Möglichkeiten. Die Ergebnisse der Versuche in der Werkstoll und bei den Einsätzen auf dem Feld ergeben aber so zuverlässige Erkenntnisse, daß wir sie nicht mehr missen mögen. Ausgewertet ergeben sie ei ne Fülle von Hinweisen für Konstruktion und Fertigung, ohne die eine Qualitätssteigerung neuer Maschinen und eine Qualitätsüberwachung mit dieser Sicherheit garnicht mehr denkbar ist. Damit sind sie für uns, die wir bewußt unserer Verantwortung der Landwirtschaft gegenüber an die Arbeit gehen, ein wertvolles Kontrollinstrument geworden, das uns eine Vielzahl neuer Meßmöglichkeiten gibt, die uns bisher verschlossen waren. Die mit ihnen ermittelten Werte verkürzten die Zeit der Versuche, sie helfen uns, den Forderungen der Praxis in kurzer Zeit gerecht zu werden. Der damit erreichte Nutzen rechtfertigt den Aufwand in jeder Beziehung. Fotografie einer Meßkurve auf dem Schirm der Bildröhre des Kothodenstrahl-Oszillographen zur späteren Auswertung UT OT UT Papierschrieb vom Mehrlochschreiber, mit dem sich beide Messungen durch mitgeschriebene Zeitmarken (0T) einander zuordnen TECHNOLOGY ILLUMINATES THE BULLDOG Film recording of the screen image from Pressure profile in the combustion chamber. To capture the details of the very fast-moving film with the combustion process was a speed of 1m/sec. transported. The engineers are constantly striving LANZ, our machines even more efficient, even more reliable, more convenient to use and at the same time to make even more affordable. To achieve this goal, modern Methods and means used. For several years now at LANZ modern electronic devices used for their use a special Measurement laboratory there. During a visit to the testing department came about following Question and answer game, when we went to the nature and special Advantages of this device requested. A bulldog was slanted to the test. His PTO was burdened by a water vortex brake. In addition we saw, many connected by electrical Leilungen with the Bulldog, some Devices from which one could conclude that they intended to equip a Radio or television broadcast included. Question: What is measured with these devices and how to do it? Answer: The comparison with a television is not so far-fetched for we have with these devices, the possibility of running during see into machines. This is of course not literally, but we can with these electrical Devices such as movements of individual machine components and thereby occurring in them Stresses make visible, or we follow the pressure profile in the cylinder, caused by the compression and combustion of the fuel injected s. The measured values are on the screen of a Picture tube visible. This measurement curves to be photographed or filmed. From these images can then engineer the interesting quantities . Measure This device is called a cathode ray oscilloscope. Bulldog on the bench connected with electronic devices, the oblique position corresponds working on a slope. We also used a multiple-writer, of several measurements simultaneously on a solid Strips of paper over electronic amplifiers, etc. records. Recording is de r values on donor or transducers, on which the machine parts attached and are looking Values, e.g. Forces, bending moments, Torques, temperatures etc. into electrical voltages . transform Question: We know but and mechanical Feinmeßgeräte with which one e.g. also the Pressure profile in the cylinder or lengths down to thousandth of Millimeter measure kann.Untersd1eiden to electronic measuring instruments principle in its application of this precision-engineered Measuring instruments? Answer: Mechanical Feinmeßgeräte are widely used for measurements on stationary machine parts used primarily for the Upper Control of the dimension s in the Production. Their use on moving Share is measured by its uses limited. Have the electrical equipment them over several very important benefits. They are based on the conditions of mechanical engineering, virtually free of inertia, ie, they give fastest processes, such as shocks, again exactly. The electrical sensors are very Iassen small and fit in, even in hard to reach places. They influence So never the result of measurement on the machine components, because no forces are exerted n. In general, electronic devices will be very adaptable, and very many measurements and studies in modern engineering have ever been made possible only by their application. We call a As the development of a new combustion process for our bulldog the fact of his recognition of his outstanding fuel economy and silent run has come. Question: The electrical measurement equipment is likely to operate but difficult and certainly prone? Answer: You can not be hand-picked as simple as calipers, micrometers, gauge blocks, etc. It is appropriate to their operation and maintenance a high-frequency engineers have to. Their successful application puts the knowledge ahead of its inner workings. Then, their susceptibility low. Even today, a TV is indeed very reliable. Question: We saw the electronic devices for measurements on the dyno hence measurements on a moving device are possible? Answer: We have carried out such measurements, for example, when Development of LANZ combines. The meters were to in a station wagon installed, which was driven on the trial field. • The under sud1ende harvester was r by cables connected to this measuring carriage and went on a working length of 40 m on this past. In this way The designer receives actual knowledge of the stresses as occur at work. In addition, provide important information for designing unserviceable equipment. Question: The devices are of some value but certainly worth the purchase? Answer: Certainly, the devices are expensive to buy, their application requires precise knowledge of their ways. The results of the experiments in the work of Toll and with the operations on the field but as shown robust evidence that we do not like to miss. Evaluated they yield an abundance of ne clues for the design and manufacturing, without the an increase in quality of new machinery and a quality monitoring with This security is not at all more possible. Thus, they are for us, we deliberately our responsibility of agriculture to go to work, become a valuable instrument of control, which are a variety of new measurement capabilities is that we were previously closed. Those values with them Values shortened the time of the experiments, they help us to meet the demands of To practice in a short time to meet. The thus achieved benefit justifies the effort in every respect. Photograph of a curve on the screen of CRT Kothodenstrahl the oscillograph for later analysis UT OT UT Wrote paper on multi-hole writers, with the co-written by both measurements Assign time stamps (0T) each Als "Frage- und Antwortspiel" formulierter Artikel mit dem Titel "Technik durchleuchtet den Bulldog". Darin behandelt wird der Einsatz moderner elektronischer Messgeräte durch LANZ-Ingenieure in der Versuchsabteilung. Ansatzweise wird z.B. die Zylinderdruckindizierung mittels "Kathodenstrahl-Oszillograph" zur Brennverfahrensentwicklung beschrieben.
Quellenangabe: "Technik durchleuchtet den Bulldog", Das Lanz-Werk, Nr. 2, S. 4f, 1955.

 

 

ATZ 24|1939 - Erfahrungen mit Leichtmetall-Pleuellagern bei serienmäßiger Verwendung in Schleppermotoren

Zweitakt-Generatorgasmotoren mit Kurbelkammerspülpumpe

Dieser ATZ-Artikel von Karl Künzel mit dem Titel "Erfahrungen mit Leichtmetall-Pleuellagern bei serienmäßiger Verwendung in Schleppermotoren" beschreibt die die Volllast-Prüfung von Aluminium-Pleuellagern an einem 45 PS Bulldog-Motor der Heinrich Lanz AG, Mannheim. Aufgrund der positiven Ergebnisse der Prüfung wurden ab 1935 die ersten Lanz Bulldog serienmäßig mit Aluminiumpleuellagern anstelle von Weißmetalllagern ausgerüstet.
Quellenangabe: Künzel K., "Erfahrungen mit Leichtmetall-Pleuellagern bei serienmäßiger Verwendung in Schleppermotoren", Automobiltechnische Zeitschrift ATZ, Heft 24, S. 645ff, 1939.

 

 

ATZ 20|1940 - Untersuchungen an der Auspuffanlage eines 55-PS-Lanz-Straßenschleppers

Untersuchungen an der Auspuffanlage eines 55-PS-Lanz-Straßenschleppers
Dieser ATZ-Artikel von Dr.-Ing. habil. U. Schmidt mit dem Titel "Untersuchungen an der Auspuffanlage eines 55-PS-Lanz-Straßenschleppers" beschreibt die Auspuffanlage der Lanz Bulldog Typen D 2531 und D 2539 der Heinrich Lanz AG, Mannheim.  Es handelt sich um einen Bericht der Versuchsanstalt und Amtlichen Prüfstelle für Kraftfahrzeuge an der technischen Hochschule Berlin, die Untersuchungen an den Bulldogs im Werk Mannheim durchgeführt hat.
Quellenangabe: Schmidt U., "Untersuchungen an der Auspuffanlage eines 55-PS-Lanz-Straßenschleppers", Automobiltechnische Zeitschrift ATZ, Nr. 20, S. 515f, 1940.

 

 

Brandverhütungs-Merkblatt der bayerischen Versicherungskammer

Historisches Brandverhütungs-Merkblatt der Bayerischen Versicherungskammer zum Thema Zugmaschinen und Schlepper. Historisches Brandverhütungs-Merkblatt der Bayerischen Versicherungskammer zum Thema Zugmaschinen und Schlepper.
Um Missverständnisse zu vermeiden wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass es sich hierbei um ein historisches Druckstück handelt, das infolge dessen keine Gültigkeit mehr hat. Aktuelle Brandverhütungsvorschriften sind bei der jeweiligen Versicherung zu erfragen.

 

LANZ in aller Welt

lanz in aller welt

In dieser Google-Maps-Karte werden alle bekannten LANZ Filialen, Vertretungen, Vertragshändler und auch kleine Regionale Händler (über die LANZ Produkte bezogen werden konnten) zusammengetragen. Des Weiteren werden die LANZ Musterbetriebe aufgelistet (Bäuerlicher Familienbetrieb, Großbäuerlicher Betrieb, Großbetrieb). Wer weitere LANZ Filialen, Vertragshändler oder Musterbetriebe in aller Welt kennt kann diese hier eintragen. Zusätzlich können zu jedem Eintrag Details angegeben und ein Bild hochgeladen werden. Die Einträge müssen allerdings vor der Veröffentlichung durch den Webmaster zugelassen werden.

Link zur Diskussion über die "Lanz Vertragshändler" im Forum des "Lanz Bulldog Verein West e.V.".